公共管治

【無啖好食】誰殺死了我們的公共街市？ 發布日期：2025年4月23日 經濟不景但物價仍高企，基層市民生活百上加斤，他們需要買平餸的地方，而公營街市是其中一個重要選擇。雖然需求高企，但奇怪地近年公營街市愈來愈少，部分還在營運的空置率亦很高，倖存而又成功的公共街市屈指可數。公營街市以往扮演重要的社區功能，為何近年突然逐漸式微？單靠「社會進步」、「消費者有更高要求」、「應交給私人市場營運」難以解釋這個現象，研究員透過整理已倒閉街市的死因，及「瀕死」街市的現況，綜合出以下3個觀察：⫸ 香港仔街市：整「靚」個街市，人流反而更差2018年政府投放$20億推出「街市現代化計劃」，精選幾個「有潛力」的公共街市，盼「提升營運環境、利便租戶營商、改善購物環境」。作為首個項目的香港仔街市，在2020年時近乎全數攤檔租出【註一】，翻新後的2024年出租率跌至84%【註二】。雖然硬件確有改善，如加設空調系統等，但為何改善購物環境後，出租情況反而差了？研究員去年考察時，發現街市上層不乏空置檔口，更有檔口貼出「光榮結業」。有檔主反應街市翻新後營商環境更差：雖有冷氣供應但管理費暴漲，租金亦升了5倍、新攤檔設計有問題、欠缺空間擺貨令商戶需要租其他鋪位擺貨，外判管理公司安裝閉路電視全天候監控防止貨物「擺出界」，如此重度管理加重營運成本和減少靈活性，雖承辦商為挽回人流出招設置熊貓打卡位，但效果不彰，種種問題趕走消費者亦趕走檔主，部分樓層漸漸成為「死場」。⫸ 荃景圍街市：凍結攤位 逐漸陰乾街市直至倒閉被吹捧的街市情況轉差，被遺忘的街市「死狀」更慘，還要是慢性死亡。荃景圍街市自2011年起，食環署以改善工程為由，凍結當時近7成（即約165個）空置攤檔不出租，但最後工程擱置，理應將攤位解凍【註三】。但在2014年，食環署以「重新檢討荃景圍街市的未來發展及用途」為由繼續凍結當時約178個空置攤檔，直至2018年，食環署因「街市出租率低及人流偏少，未能發揮公眾街市服務的功能，同時虛耗公共資源」，決定關閉荃景圍街市，「騰出地方作更有效益用途，以惠及區內居民」【註四】。但街市關閉至今仍未決定用途。按地理位置來看，荃景圍街市有其存在必要，荃景圍的街坊現時需要「下山」到超市買餸，十分不方便，要認真經營的話，不會沒有生意。其死因很簡單：被食環凍結至死。攤位被大量凍結的公共街市並不只荃景圍一個，而長期在不同公共街市凍結攤位不出租，令街市更少攤檔，久而久之街坊亦會覺得「冇嘢賣」而不再光顧還在掙扎的攤檔，最後空置率過高被「合理」地殺死，造成惡性循環。⫸ 九龍城街市：躲得過凍結卻躲不過重建部分公共街市地理位置優越，人流十分好，例如九龍城街市，但其地理位置亦可以是死因。九龍城由於位處九龍城中央，被市建局視為具發展潛力及商業價值的地段，納入九龍城重建計劃。由於爭議甚大，市建局提出以「一地多用」概念向社區推銷將街市遷入多用途大廈，騰空原來位置予地產項目。九龍城街市及外圍的大量街舖，已連成一個密不可分的「商圈」，為街坊以及區外人眼中的買餸好地點，旅發局甚至會以「周潤發都會來這裡買雜貨」作為招徠【註五】，但隨著市建局覬覦其優越位置而遭逼遷，以及須面臨新舊街市交接期間的真空期，這個「明星街市」的美譽可能到此為止。早年政府大規模設立公共街市，除了是為了安置街上小販以易於管理、改善市政衛生的務實做法外，亦透過廉租為遷入街市的攤檔提供優惠租金，缺乏租金壓力下，久而久之形成了買平餸的重要地方。亦有公共街市「打出名堂」，成了公眾眼中買靚餸的地方，對於社會各階層甚大裨益。然而近十多年食環署開始對部分公共街市開始投閒置散，部分則大力吹捧和「升級」，但未能如願以償，部分則因位置優越而讓路予重建，三個危機夾擊下，公共街市的角色逐漸式微。以往舊街市一直是市民日常買餸的場所，以新鮮、廉價、多種類、多選擇為特色，支撐起市民的生活，亦同時是廉價的營商選擇，有空間令市民能在社區經營自己的生意，更是市民彼此聯繫、互相關懷的社區空間，這些功能私營街市難以全部取代。在可見的將來經濟難以明朗，市民消費力或逐漸下降。與其興建更多高檔街市，或讓路予私營巿場，倒不如認清社區需要和經濟現實，復興現存的公共街市，或改革租務政策，讓基層及廣大市民有個更多不同檔次的消費選擇。 【註一】審核2021-22年度開支預算 答覆編號FHB(FE)098 [...]

【「帶」步檻過】外地5種「非安全帶」巴士安全措施 發布日期：2026年1月30日 面對爭議，政府宣布暫時撤回巴士安全帶法例，政策突然急轉彎。不過如果論巴士安全，本來的討論應拉闊至宏觀交通政策上思考，不止是只有安全帶一途。若政府關心搭客安全，不只要研究法例該如何寫，亦是時候將目光放在安全帶以外的措施。 以下在外地已經討論或實施多年，未知關心市民交通安全的政府有否曾經考慮過？ ▍5個強制安全帶之外的巴士安全措施 ➤ 設立合理的巴士司機工時上限 職業司機如巴士司機需長時間駕駛，在缺乏休息的情況下容易影響其判斷能力和反應速度，因此避免疲勞駕駛是各國提升巴士安全的改善重點之一。 香港巴士司機的工時受《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》（《指引》）規限，但相比國外，「特別更」的最多14小時工時（包含3小時休息）偏高，過往亦有工會表達過憂慮【註1】。 [...]

【最後回帶】如何避免下一次安全帶爭議？ 發布日期：2026年1月24日 明天「安全帶新例」將實施，但為何要在市區巴士上實施規例、如何有效公平執法、其潛在效益為何，至今仍未有清晰和令人信服的答案。而安全帶新規議題在過去幾個月被民間社會深入討論，問題越揭越多，研究員亦在過去幾個月發表文章，期望與社會一起釐清是次立法背後的理據。 政府最初強調立法時參考國際道路安全規管的趨勢，但卻未有提供詳細資料。研究員遂透過《公開資料守則》向署方索取署方曾經參考的外地立法案例和報告，卻發現另有乾坤。雖然表面上不同地區確實有強制巴士安裝安全帶和強制乘客佩戴的規例，但外地立法普遍豁免有企位的市區巴士，企位問題和背後理據，已經多番討論，在此不贅，而事實上香港對所有巴士一刀切立法，可能是「獨步全球」，其效益屬未曾驗證。 強制乘客佩戴安全帶對座位乘客固然會有保障，但一個負責任的公共政策制訂者，會將眼光放在政策對整體社會的影響作權衡，更會注意政策會否引起「意外後果」(unintended consequences)，這是任何一個在大學修讀公共行政學的學生，必然會學習的課題。 始終佩戴安全帶不是為了安全感，而是為了減少交通意外下的傷亡，那麼巴士的交通意外傷亡率為何？研究員繼而向署方索取近十年的交通意外數據分析，發現公共巴士本身意外率並不高，而且所有意外傷亡中，7成來自安全帶無法保障的「非碰撞意外」，例如上落車或車廂中跌倒。 隨後，已有不少人表示為免刑責，會「寧企不坐」（一個「意外後果」），暴露在更高風險之中。當時研究員已撰文擔憂，新例因而可能令傷亡率不跌反升。整個立法過程最大的問題，是完全跳過了「企位」這個 “bug”，而政府部門亦似乎無意再說服公眾，直接叫企位乘客繼續緊握扶手。 [...]

【一抽二掕】研究員實測手抱BB 手攜行李 如何佩戴巴士安全帶？ 發布日期：2026年1月17日 安全帶新例快將實施，研究員曾從國際慣例和本地交通安全數據兩方面，分析過立法的利弊，仍未看到在市區巴士落實強制安全帶的強烈理據。有意見引用國際以及內地已有強制安排來證明香港應「睇齊」，但引用時將長途巴士和市區巴士混淆，亦沒理會企位的風險，一刀切要求市區巴士的強制安全帶措施，因而香港是次修例是先進司法管轄區的首例。 這個政策層面的討論先不談，乘客在1月25日起遇到的具體困難，亦未有太多深入討論。 ▍實測乘客手抱BB、手持行李箱乘客難以佩戴安全帶 研究員模擬不同乘客情境，在一個非繁忙時間的平日下午，登上一架有安裝安全帶的巴士實測。初步觀察，車上只有面向前的座位設有安全帶，佔下層座位大約一半。二十分鐘的車程途徑了9個車站，大部分乘客都沒有佩戴安全帶。 研究員T模擬手抱嬰兒的家長。找到位置坐下後，一手抱著BB，另一手拉住安全帶，沿著座位邊緣嘗試尋找隱藏在兩個座位之間的安全帶接口。根據運輸署的建議：「家長應先為自己佩戴好安全帶，然後用雙手穩妥地緊抱懷中的BB」【註1】。但現實之中，當巴士已經開動，車身晃動之下，單手對準接口有困難，期間還要確保BB不被安全帶「箍」到，最後是在旁邊另一位研究員出手幫助才順利將安全帶扣上。 [...]