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【遷與遷回】香港住宅重建回遷從來都不是「特例」？
發佈時間：2026年1月31日 市建局近年頻繁提出檢討「同區七年樓齡」計價機制【註1】，期望藉此降低給予業主的賠償成本。但不少業主其實更加關心能否在重建後原址回遷。 事實上，市建局於2011年亦有推出「樓換樓」的後續安置計劃，當中亦有原址「樓換樓」的選項。然而措施卻要求業主需先接受「七年樓」呎價計算的現金補償，再選購原址重建單位中「最低數個樓層」，並額外付出一筆款項彌補市值差價【註2】，亦沒有為欲原址遷回的業主提供過渡補貼。因此截至去年8月，亦只有8位業主選擇原址遷回【註3】。 究竟「賠償了事」是否重建唯一慣例？而能容納「原址遷回」的重建方案，又是否只是「天方夜譚」？研究員翻查歷史文件，發現由上世紀50年代至今的不同時代，一直有不同的重建項目，事實上能安排居民原址遷回，案例亦橫跨不同房屋類型，宛如一個小小的另類安置史展覽。這反映原址安置並非一種例外或特權，而是一直存在、尊重居民居住權的真實選項。以下將提出當中5個，作為重建回遷的具體案例，並呈現各個案例對現今市區重建軌跡的啟示。 ▍早於50年代已有重建回遷先聲？ ➤ 1. 重建項目：石硤尾寮屋區重建、徙置區重建為白田邨 原住宅性質：寮屋 重建後住宅性質：徙置大廈/公營房屋 公布重建時期：1954年；70年代初；2013 竣工時期：1954年；70年代初；即將完成 負責重建機構：政府 早於1953年，石硤尾寮屋區於聖誕夜大火，導致近6萬人流離失所，當時政府回應災情雷厲風行，僅一天便已決定盡量貼近火災原址興建廉租屋予安置災民。及後，政府在兩個月內興建200餘座兩層高的「包寧平房」（Bowring Bungalows），提供8,000個單位，並在一年後同樣在火災原址建成第一期七層徙置大廈群，供災民入住【註4】。 1970年代初，當政府開始拆卸石硤尾附近徙置區時，仍沒有將居民遷移，而是將其安置於附近興建的白田邨公屋【註5】。而當白田邨於2013年宣佈重建，在當地社群爭取原址安置後，較後面對重建的居民亦可遷回先重建的單位【註6】。這意味70年來，當區居民，在經歷3次重建下，亦有原區／原址回遷的選擇。 ▍自負盈虧的公營機構 同樣可安排原址回遷？ ➤ 2. 重建項目：駿發花園 原住宅性質：私人住宅 重建後住宅性質：市區改善計劃屋苑 公布重建時期：1974年 竣工時期：1991-1995年 負責重建機構：房協 除了政府主責的公營房屋重建項目外，過去由自負盈虧的公營機構主導的重建項目，亦曾落實過「人人稱善」的原址安置方案。1974年，房協與政府合作，將油麻地馬頭角六條街道112幢戰後唐樓全數收購、重新規劃，發展成近900個出售單位、600個租盤的屋邨「駿發花園」【註7】。 當時每名業主會獲派兩個新屋單位，同時獲安排暫住於其他房協單位或公屋直至重建完成，商舖獲「舖換舖」的安排、 而租客亦可優先購買重建後新單位【註8】。另外，屋邨亦設有150個出租長者單位，以推廣「居家安老」的理念，反映當時房協亦有考量針對特定群體的妥善安置安排，否則長者亦未必能於熟悉的社區與環境中安享晚年。 ▍商業原則為主導的私人重建項目[...]
【學有所「城」】大專「飛地」遍佈全港？
發佈時間：2026年1月27日 近年政府發展教育產業，學生人數激增，這趨勢如何影響了大學和大專院校的地理分佈？研究員以地圖劃出香港各大學及其轄下的專上學院不與主校園相連的校舍設施、同時檢視其設施用途、落成年份、及原有規劃用途，以檢視大學教育的空間發展模式。 結果發現在不少院校近年「擴張營業」下，已經顛覆了香港人對於大學／大專地理位置的想像，例如理大不一定只是在紅磡，城大不一定只是在九龍塘。大學／大專的「飛地」，已經遍及全港10個行政區，以中西區、灣仔區及九龍各區最為密集，然亦有各類校個座落於沙田、將軍澳、上水等新市鎮。「大專飛地」等身處位置不但與大學發展關係密切，同時亦反映大學獲取用地的趨勢。 ▍理大不(只)在紅磡？：大學及專上學院擴張營業的模式 研究員整理的74個大專「飛地」中，有45個屬於大學、其餘29個則屬於其轄下專上學院。雖然大學飛地更多，但往往都相對靠近主校園。專上學院飛地則較為分散，不同校舍間的連繫亦相對較弱。 【大專學院「飛地」地圖】 ➤專上學院：逾6成校址位於商廈而非校舍建築之內 自2000年副學士及高級文憑納入資歷架構後，專上學院陸續建立。相比起同時肩負研究工作的本地大學，專上學院僅需提供教學空間而毋須實驗室等特殊設施，在地理位置上較有彈性，故有逾6成飛地位於商廈內部而非校舍建築之內。而專上學院如大學不同，傾向聘用更多兼職教員之下，亦令所需教員空間進一步降低，因此在尋找合適商廈時的彈性更大。 自2007年起，專上院校快速擴張，三年間便有多達10個「飛地」開張。靈活細小的校舍設置容許專上學院於各處按需擴展，甚或遠至上水、葵涌等亦有「分店」。根據研究員的資料整理，校舍最為分散的大專屬港大專業進修學院。其12個「飛地」中，三分之二為於商廈內，多數僅租用一至三層單位，更於2025年一口氣增設三個新場地。 ➤大學：「飛地」校址遍佈半個香港 因大學有研究、教學、會議展覽及宿舍等不同空間需求，用地需求往往較大。不過在校舍旁尋覓土地或者重新開發校區難度較高，「飛地」因而成為一個另類選擇。 香港大學屬大學中最多飛地者，基本上係沿薄扶林道向港島南北發展分校園及宿舍。最少「飛地」的大學則屬中大及恆大，兩者僅分別在金鐘及西九設有一個教學場地，這與中大成功將不少教學設施，如中大醫院、生物醫學大樓及教學酒店均設於主校園外圍有關。 整體來說，飛地設施用途亦較為廣泛，包含由教學、研習中心、運動場，到實習設施及工作站不等。從用途上，大學飛地主要可以分為［特殊教學設施］（14個）及［校外宿舍］（16個）、教學空間（9個）研習中心（6個）： ⧪特殊教學設施： 指因應個別科目實習需求於主校園外設置的教學設施，常見於商廈內或專業機構中，個別情況亦會以新校園方式發展，包含宿舍及研究設施。這些設施最早可追溯至80-00年代，由一眾院校為醫科、商科、法律系等科目的實習地點需求而設立的教學場所，以及專業科目需要而須另外設立的教育設施，通常整個學院設置於主校舍以外，例如港大沙宣道醫學院。 各大學特殊教學設施摘要（按年份順序）： 大學｜設施名稱（地點）｜落成年份｜使用學院 港大｜菲臘牙科醫院（西營盤）｜1981｜牙醫學院 港大｜沙宣道校園｜1982｜醫學院 中大｜中環教學中心｜2002｜法律系、商學院 浸大｜啟德校園｜2005｜視覺藝術 城大｜邵逸夫創意媒體中心（九龍塘）｜2011｜創意媒體學院 理大｜唯港薈（尖東）｜2011｜教學酒店 科大｜商學院中環中心｜2011｜商學院 城大｜動物醫療中心（深水埗）｜2019｜動物醫學及生命科學院 ⧪ 教學空間與研習中心： 當主校園空間不足或交通不便，大學亦會藉「飛地」填補空缺。教學設施的設立地點亦因大學個別條件決定，但原則上越靠近主校園，人員流動越便利，所承載的功能便越多。中大、港大經常獲支持沿主校園興建不同設施，教遠飛地則主要用作特別教學用途。而位置較偏僻、學生常兼具教職的教大便在港九多處建立研習中心，供位於市區的學生使用。九龍數間大學乘交通便利，皆於區內斥資購地建立分校園。值得一提的是，教大、嶺大與恆大同於M+設立創意教學中心，作多媒體教學之用，而數間大學亦已與市區重建局簽定備忘錄，希望於未來觀塘重建項目中獲得更多土地作大學發展【註1】，群落已有如一個小型大學城。 ⧪校外宿舍： 最後，同位處九龍的城大、浸大與理大則往往未能以校園用地未能滿足部分需求，需將部份宿舍及教學樓分至飛地，例如理大將於2028年落成的九龍塘宿舍便毗鄰城大宿舍【註2】。浸大更曾為鄰近校舍的一幅用地與政府糾纏十數年未果，未知用地需求未滿，與其主動表明意欲將校舍遷入大學城有否關係【註3】。 校外宿舍是另一個飛地主要用途，雖然立法會曾於18年撥款100億予六間大學增建宿舍，在校內或校園附近覓地興建宿舍對大學而言相對困難［註4］， 更出現各大學「爭地」的情況【註5】。當收生數目隨年遞增【註6】，大學會在校園外覓地興建宿舍。起初校外宿舍以多棟式宿舍村發展為主，亦較為靠近主校園，例如城大歌告老道宿舍、科大清水灣道宿舍，以及理大紅荔道宿舍等。 ▍宿舍不足問題最為突顯[...]
【最後回帶】如何避免下一次安全帶爭議？
【最後回帶】如何避免下一次安全帶爭議？ 發布日期：2026年1月24日 明天「安全帶新例」將實施，但為何要在市區巴士上實施規例、如何有效公平執法、其潛在效益為何，至今仍未有清晰和令人信服的答案。而安全帶新規議題在過去幾個月被民間社會深入討論，問題越揭越多，研究員亦在過去幾個月發表文章，期望與社會一起釐清是次立法背後的理據。 政府最初強調立法時參考國際道路安全規管的趨勢，但卻未有提供詳細資料。研究員遂透過《公開資料守則》向署方索取署方曾經參考的外地立法案例和報告，卻發現另有乾坤。雖然表面上不同地區確實有強制巴士安裝安全帶和強制乘客佩戴的規例，但外地立法普遍豁免有企位的市區巴士，企位問題和背後理據，已經多番討論，在此不贅，而事實上香港對所有巴士一刀切立法，可能是「獨步全球」，其效益屬未曾驗證。 強制乘客佩戴安全帶對座位乘客固然會有保障，但一個負責任的公共政策制訂者，會將眼光放在政策對整體社會的影響作權衡，更會注意政策會否引起「意外後果」(unintended consequences)，這是任何一個在大學修讀公共行政學的學生，必然會學習的課題。 始終佩戴安全帶不是為了安全感，而是為了減少交通意外下的傷亡，那麼巴士的交通意外傷亡率為何？研究員繼而向署方索取近十年的交通意外數據分析，發現公共巴士本身意外率並不高，而且所有意外傷亡中，7成來自安全帶無法保障的「非碰撞意外」，例如上落車或車廂中跌倒。 隨後，已有不少人表示為免刑責，會「寧企不坐」（一個「意外後果」），暴露在更高風險之中。當時研究員已撰文擔憂，新例因而可能令傷亡率不跌反升。整個立法過程最大的問題，是完全跳過了「企位」這個 “bug”，而政府部門亦似乎無意再說服公眾，直接叫企位乘客繼續緊握扶手。 問題是站立的巴士乘客，在巴士運行或轉彎時，本能上已經會緊握扶手，而少有兩手空空，那麼是次立法額外為他們帶來什麼保障？他們又蒙受著什麼風險？關於巴士企位這個 “bug”，近日事情有進展。明報進一步獲得數據，原來過去本地大部分巴士傷亡都是以企位乘客為主【註】，那麼今次立法，在數據上已證明無助於保障最大傷亡風險群體的安全，甚至乎會增加最大傷亡風險群體的人數比例。 不過既然明天新例就實行了，社會即將會聚焦新例實施後所引起的不便和難題（另一個「意外後果」）。 研究員就落地乘巴士實測，嘗試模擬不同乘客在新例實施後會面對的困難，發現巴士座位空間狹窄，如手抱嬰兒、携帶行李難以自己短時間内扣上安全帶，亦有發現安全帶故障的情況。不過隨後網民熱烈反應，提出許多我們也未曾預料的細緻問題： 不少人具體描述佩戴安全帶時會遇到的各種困境：有人指出抱BB出街通常也會「一袋二袋」，帶安全帶時顧得到背囊顧不得BB，只會更加狼狽。也有網民表示自己肩周炎，佩戴安全帶會痛得眼淚直流，更擔心行動不便長者和手有傷殘市民如何適應。亦有人擔心自己身形較寬或冬天時衣物厚實，或會在佩戴安全帶時與旁邊乘客引起不必要爭執。 也有網民「突破盲點」，預視各種上落車和執法時會出現的有趣情景。例如帶著安全撳不到落車鐘，下車可能要像搭小巴一樣揚聲告知司機（上層乘客如何揚聲？）。還有如果坐窗邊的乘客要先下車，坐路口也要一併解開安全帶起身讓路，繼而觸犯法例。更有人好奇第一宗巴士乘客沒有佩戴安全帶而被罰的案件將會如何發生：會否警察在下層表露身份後，上層乘客就迅速扣好安全帶逃過一劫？ 隨著爭論越辯越明，相信現時社會普遍已有公論，就是不明白為何要立法，更擔心立法後情況可能更糟糕。不過公共政策制定本身是個持續的過程，會透過政策反饋糾正。市民會期望政府在立法以後，不要只顧著執法，還要持續收集意外傷亡數據，亦期望政府下一次的政策制定過程，能夠尊重實證(empirical evidence)，亦要拷問公共政策，是服務市民，抑或是為了政策制定者。 研究員訪問節錄【註】： //民間研究機構本土研究社成員何皓暘認為，上述數據反映當局制定法例時考慮不夠周全，未有考慮企位風險更高，造成政策不合理觀感，措施亦可能帶來反效果，有乘客搭短途巴士時或「寧企不坐」以免穿戴安全帶不便，結果承受更大安全風險。 何皓暘指出，內地、澳洲及英國等地設企位的巴士均豁免乘客佩戴安全帶，僅香港一刀切要求所有巴士實施，建議當局再分析意外數據，考慮僅在會行駛高速公路、車程長的巴士路線實施，相信市民較能接受，繼而自覺守法佩戴安全帶，令政策真正見成效。// 延伸閱讀： 1. 【安全至上？】外地市區巴士普遍不強制戴安全帶 香港或獨步全球？ 2. 【未必更安全】大部分巴士交通意外受傷風險 或無法透過安全帶避免 3. 【一抽二掕】研究員實測手抱BB 手攜行李 如何佩戴巴士安全帶？ 【註】明報. 2026.01.26. 近年巴士意外死者[...]
【一抽二掕】研究員實測手抱BB 手攜行李 如何佩戴巴士安全帶？
【一抽二掕】研究員實測手抱BB 手攜行李 如何佩戴巴士安全帶？ 發布日期：2026年1月17日 安全帶新例快將實施，研究員曾從國際慣例和本地交通安全數據兩方面，分析過立法的利弊，仍未看到在市區巴士落實強制安全帶的強烈理據。有意見引用國際以及內地已有強制安排來證明香港應「睇齊」，但引用時將長途巴士和市區巴士混淆，亦沒理會企位的風險，一刀切要求市區巴士的強制安全帶措施，因而香港是次修例是先進司法管轄區的首例。 這個政策層面的討論先不談，乘客在1月25日起遇到的具體困難，亦未有太多深入討論。 ▍實測乘客手抱BB、手持行李箱乘客難以佩戴安全帶 研究員模擬不同乘客情境，在一個非繁忙時間的平日下午，登上一架有安裝安全帶的巴士實測。初步觀察，車上只有面向前的座位設有安全帶，佔下層座位大約一半。二十分鐘的車程途徑了9個車站，大部分乘客都沒有佩戴安全帶。 研究員T模擬手抱嬰兒的家長。找到位置坐下後，一手抱著BB，另一手拉住安全帶，沿著座位邊緣嘗試尋找隱藏在兩個座位之間的安全帶接口。根據運輸署的建議：「家長應先為自己佩戴好安全帶，然後用雙手穩妥地緊抱懷中的BB」【註1】。但現實之中，當巴士已經開動，車身晃動之下，單手對準接口有困難，期間還要確保BB不被安全帶「箍」到，最後是在旁邊另一位研究員出手幫助才順利將安全帶扣上。 巴士車廂看似寬敞，實際上乘客未必擁有更多活動空間。按現行法例規定，一般公共巴士座位闊度只須達380毫米，實際上比的士和小巴座位更窄【註2】。如乘客本身帶著「一抽二掕」，要「捐入」座位已非易事，要再扣上安全帶更顯狼狽。研究員C 提著小行李喼上車，要以雙膝「夾實」行李，才能騰出雙手完成佩戴動作。在非繁忙時段尚且如此，若在繁忙時間、鄰座坐滿乘客的情況下，情況只會更加混亂。 從這些情況可見，立法實施後，最需要座位的乘客，反而可能對坐下來多了一重顧慮，結果會怎樣？他們很可能寧願站立也不想以身試法。除了手抱嬰兒的家長和攜帶行李的乘客，長者、傷殘人士同樣可能面對使用困難，甚至因擔心未能及時妥善佩戴而選擇站立。 根據歷年交通意外的傷亡率數字，市區巴士因體積重量、車速路線等因素，安全系數頗高，七成巴士意外受傷個案屬非碰撞意外，例如站立或上落車時仆倒，這些意外安全帶無法避免，但因可能多了乘客站立，他們蒙受非碰撞意外的風險反而高了。 值得一提的是，研究員在實測期間亦發現安全帶故障的情況，安全帶扣好後才發現無法正常回卷。當車輛已經開動，乘客應該繼續留在原位，還是冒險起身換位？該乘客如要按政府呼籲，向巴士司機報告，但按另一規例，行車期間乘客不得向司機談話，結果坐下也不是，站著亦無法受惠於安全帶的保護。雖然政府强調維護安全帶是巴士公司的責任，但每日實質面對巨額罰款風險的是乘客，是否單靠執法人員酌情處理就足夠？ ▍以安全為本還是以人為本？ 當然佩戴安全帶，對座位乘客必然更安全。不過若然以此為由，強制佩戴安全帶而沒有看到其成本，其實是陷入了一種概念陷阱：世界上從來不存在絕對的安全；更安全的空間永遠存在。關鍵不在於是否「更安全」，而在於如何在風險、成本、可行性與使用者需要之間作出取捨。 政府指是次修例的目的是要將安全帶的要求「延伸」以涵蓋所有車輛種類和座位位置【註3】，大有完善安全帶立法、一勞永逸之意，然後將管理責任、衍生問題，還有法律風險丟給乘客和巴士公司，最後還不知道能否減低受傷率（可能有更多乘客站立，增加跌倒機會）。 將這「更安全」邏輯延伸的話，其實須要涵蓋所有車輛，包括電車、纜車和地鐵等，但這近乎不可能亦十分擾民，而最關鍵的問題：不同車輛和座位中乘客面對的風險是否一樣，佩戴安全帶對乘客有怎樣不同的影響，至今仍未見妥善交代。 所有車輛種類交通安全規定的初衷，理應是為道路使用者提供一個更安全、可預期、亦更具尊嚴的交通環境。然而，當「安全」被提升為唯一政策目標，而以上每個具體的乘客處境被抽象化為交通統計數字，反而容易忘記了政策本該服務的對象，實非市民之福。 【註1】經濟日報 2026.01.11. 安全帶法例｜1.25巴士安全帶新例幼童BB處理方法大不同做錯最高罰$5000. 【註2】第374A章 《道路交通(車輛構造及保養)規例》. 【註3】立法會參考資料摘要. 2025-09.04.
【未必更安全】大部分巴士交通意外受傷風險 或無法透過安全帶避免
【未必更安全】大部分巴士交通意外受傷風險 或無法透過安全帶避免 發布日期：2026年1月8日 可能是全球「最辣」的新巴士安全帶法例，還有兩星期後就生效，屆時若登上有安裝的公共巴士並坐下，乘客就必須佩戴，違例者最高可被判罰款 5,000 元及監禁 3 個月。面對社會的各種質疑，政府今早(1月8日)召開記者會釐清，但對於多個關鍵問題仍未有解答。 政府指修法時參考過外國例子，指強制巴士乘客佩戴安全帶屬國際社會大趨勢。研究員月前曾撰文指發現政府參考了的外國強制巴士乘客佩戴安全帶法例，其實是速度和風險盡不相同的長途巴士，在市區巴士強制佩戴，香港在先進地區中屬首例【註】。 研究員受訪時指出，外國之所謂未有「一刀切」強制長途巴士與市區巴士乘客都佩戴安全帶，是考慮到市區巴士的體積、車速及路線因素等已令其安全系數很高，再強制佩戴安全帶未有明顯效益，加上無法處理企位問題，索性豁免佩戴要求。 ▍運輸署：「花幾秒就可以減少重傷和死亡」，但效益有幾多？ 當然，強制佩戴安全帶永遠是更安全（只是對座位乘客而言），問題是執法成本、會否造成社會矛盾，以及是效益有多少。強制座位上乘客佩戴安全帶，最大功效是減少車輛碰撞時受傷機會，不過有多少受傷機會能透過安全帶避免？此前未被認真討論。 早前研究員透過《公開資料守則》向運輸署索取過去十年巴士道路安全的數據，發現過去十年，平均0.7宗受傷個案源自「碰撞意外」（以每百萬車輛行駛公里計），而「非碰撞意外」導致的受傷個案平均為1.71宗，佔比71%，換句話說，巴士意外總傷亡率中，逾七成源自無法透過佩戴安全帶避免的意外，例如在車廂內失去平衡、上落車時跌倒而受傷等等，強制佩戴安全帶對減少傷亡的效益其實沒有想像之中那麼高。 若只計及「碰撞意外」，即是次修法最想保護的，公共巴士的意外率和傷亡率並不高 (分別是每百萬行駛公里1.44宗和0.7宗)，甚至比電車低一大截（分別是每百萬行駛公里7.6宗和2.3宗，而電車未有強制安全帶措施）。 反而在強制座位乘客佩戴後，可能有更多乘客因避免可能的刑責，寧願有座位不坐而站立，結果更多乘客要蒙受是次修例無法處理的「非碰撞意外」風險。不排除法例實施後，本來已經很少的「碰撞意外」傷亡率或會輕微減少，但佔本來七成的「非碰撞意外」則可能增加，整體巴士的交通意外傷亡率，不一定會減少，甚至可能上升。 強制佩戴安全帶效益成疑，而社會對警方如何執法、乘客如何判斷何時穿脫安全帶、新措施是否會令巴士服務延誤仍然存在不少疑問，隨時製造更多社會矛盾，得不償失。既然還有兩星期法律就生效，政府現在只可持續收集更多法例實施後的交通意外數據，檢視新措施的成效，再日後調整安裝及佩戴安全帶的規定。 【註】本研社. 2025.11.05.【安全至上？】外地市區巴士普遍不強制戴安全帶 香港或獨步全球？ 【訪問報道】星島日報. 2026年1月6日 安全帶新例殺到-校巴保母盡職守法兩難全 【數據公開】運輸署數據「按車輛類別及意外類別劃分的交通意外數字」
【意「遊」未盡】香港特色好玩親子遊樂空間地圖大公開
【意「遊」未盡】香港特色好玩親子遊樂空間地圖大公開 發布日期：2026年1月14日 政府及部分商場近年對其轄下部分兒童遊樂場，進行過翻新改造工程，亦有不少新建的遊樂空間，設計新穎且具有趣特色而獲媒體推廣、家長歡迎。與此同時，對於政府2019年提出，旨在改造部分康文署遊樂場的「公共遊樂空間五年計劃」【註1】，近日亦被批評進度緩慢【註2】，5年期限過後，選定的逾170個遊樂場，亦僅15個改造工程竣工。這些遊樂空間又是否稀缺？ 究竟現時全港有多少特色親子遊樂空間，研究員嘗試透過相關設施清單、近年政府新聞公告、主流媒體報導、公眾娛樂場所牌照等資料來源，篩選並梳理以下場所： ➤ 1. 政府已峻工改造遊樂場； ➤ 2. 五年計劃外同樣被官方或主流媒體視為設計新穎的公共及商場遊樂場； ➤ 3. 私營親子室內遊樂場； ➤ 4. 現有康文署兒童遊戲室。 用以整合出紀錄271個親子遊樂空間的「香港特色好玩親子遊樂空間地圖2026」（完整地圖連結放於留言／Story）。 要判斷遊樂場設計是否特色好玩，始終涉及主觀因素，因此研究員盡量涵蓋受官方或媒體普遍認可具有特色或有趣的遊樂空間設施，並剔除眾多一直受人詬病為沉悶的舊式公共遊樂場，以及有進入限制的私人屋苑會所遊樂場，期望能予有需要人士使用，並用以作為基礎探討現存兒童遊樂空間議題，若有遺漏者亦歡迎留言指正。 ▍最常用的特色好玩戶外遊樂場隨時上萬兒童爭一個？ 宏觀而言，親子遊樂場所可涵蓋的範圍可以很闊，例如具教育意義的場館和文娛展廳等，而這次聚焦的，是具可玩性設施，且予家長與兒童有較多肢體互動的遊樂場所，而被整合、涵蓋的特色好玩遊樂空間可細分為以下6類： ➤ 1. 大型主題樂園：3個（迪士尼、海洋公園、挪亞方舟） ➤ 2. 康文署遊樂場：51個（包括15個五年計劃下已竣工項目） ➤ 3. 商場遊樂場：18個 ➤ 4. 私營室內遊樂場：149個 ➤ 5.[...]
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【遷與遷回】香港住宅重建回遷從來都不是「特例」？
發佈時間：2026年1月31日 市建局近年頻繁提出檢討「同區七年樓齡」計價機制【註1】，期望藉此降低給予業主的賠償成本。但不少業主其實更加關心能否在重建後原址回遷。 事實上，市建局於2011年亦有推出「樓換樓」的後續安置計劃，當中亦有原址「樓換樓」的選項。然而措施卻要求業主需先接受「七年樓」呎價計算的現金補償，再選購原址重建單位中「最低數個樓層」，並額外付出一筆款項彌補市值差價【註2】，亦沒有為欲原址遷回的業主提供過渡補貼。因此截至去年8月，亦只有8位業主選擇原址遷回【註3】。 究竟「賠償了事」是否重建唯一慣例？而能容納「原址遷回」的重建方案，又是否只是「天方夜譚」？研究員翻查歷史文件，發現由上世紀50年代至今的不同時代，一直有不同的重建項目，事實上能安排居民原址遷回，案例亦橫跨不同房屋類型，宛如一個小小的另類安置史展覽。這反映原址安置並非一種例外或特權，而是一直存在、尊重居民居住權的真實選項。以下將提出當中5個，作為重建回遷的具體案例，並呈現各個案例對現今市區重建軌跡的啟示。 ▍早於50年代已有重建回遷先聲？ ➤ 1. 重建項目：石硤尾寮屋區重建、徙置區重建為白田邨 原住宅性質：寮屋 重建後住宅性質：徙置大廈/公營房屋 公布重建時期：1954年；70年代初；2013 竣工時期：1954年；70年代初；即將完成 負責重建機構：政府 早於1953年，石硤尾寮屋區於聖誕夜大火，導致近6萬人流離失所，當時政府回應災情雷厲風行，僅一天便已決定盡量貼近火災原址興建廉租屋予安置災民。及後，政府在兩個月內興建200餘座兩層高的「包寧平房」（Bowring Bungalows），提供8,000個單位，並在一年後同樣在火災原址建成第一期七層徙置大廈群，供災民入住【註4】。 1970年代初，當政府開始拆卸石硤尾附近徙置區時，仍沒有將居民遷移，而是將其安置於附近興建的白田邨公屋【註5】。而當白田邨於2013年宣佈重建，在當地社群爭取原址安置後，較後面對重建的居民亦可遷回先重建的單位【註6】。這意味70年來，當區居民，在經歷3次重建下，亦有原區／原址回遷的選擇。 ▍自負盈虧的公營機構 同樣可安排原址回遷？ ➤ 2. 重建項目：駿發花園 原住宅性質：私人住宅 重建後住宅性質：市區改善計劃屋苑 公布重建時期：1974年 竣工時期：1991-1995年 負責重建機構：房協 除了政府主責的公營房屋重建項目外，過去由自負盈虧的公營機構主導的重建項目，亦曾落實過「人人稱善」的原址安置方案。1974年，房協與政府合作，將油麻地馬頭角六條街道112幢戰後唐樓全數收購、重新規劃，發展成近900個出售單位、600個租盤的屋邨「駿發花園」【註7】。 當時每名業主會獲派兩個新屋單位，同時獲安排暫住於其他房協單位或公屋直至重建完成，商舖獲「舖換舖」的安排、 而租客亦可優先購買重建後新單位【註8】。另外，屋邨亦設有150個出租長者單位，以推廣「居家安老」的理念，反映當時房協亦有考量針對特定群體的妥善安置安排，否則長者亦未必能於熟悉的社區與環境中安享晚年。 ▍商業原則為主導的私人重建項目[...]
【學有所「城」】大專「飛地」遍佈全港？
發佈時間：2026年1月27日 近年政府發展教育產業，學生人數激增，這趨勢如何影響了大學和大專院校的地理分佈？研究員以地圖劃出香港各大學及其轄下的專上學院不與主校園相連的校舍設施、同時檢視其設施用途、落成年份、及原有規劃用途，以檢視大學教育的空間發展模式。 結果發現在不少院校近年「擴張營業」下，已經顛覆了香港人對於大學／大專地理位置的想像，例如理大不一定只是在紅磡，城大不一定只是在九龍塘。大學／大專的「飛地」，已經遍及全港10個行政區，以中西區、灣仔區及九龍各區最為密集，然亦有各類校個座落於沙田、將軍澳、上水等新市鎮。「大專飛地」等身處位置不但與大學發展關係密切，同時亦反映大學獲取用地的趨勢。 ▍理大不(只)在紅磡？：大學及專上學院擴張營業的模式 研究員整理的74個大專「飛地」中，有45個屬於大學、其餘29個則屬於其轄下專上學院。雖然大學飛地更多，但往往都相對靠近主校園。專上學院飛地則較為分散，不同校舍間的連繫亦相對較弱。 【大專學院「飛地」地圖】 ➤專上學院：逾6成校址位於商廈而非校舍建築之內 自2000年副學士及高級文憑納入資歷架構後，專上學院陸續建立。相比起同時肩負研究工作的本地大學，專上學院僅需提供教學空間而毋須實驗室等特殊設施，在地理位置上較有彈性，故有逾6成飛地位於商廈內部而非校舍建築之內。而專上學院如大學不同，傾向聘用更多兼職教員之下，亦令所需教員空間進一步降低，因此在尋找合適商廈時的彈性更大。 自2007年起，專上院校快速擴張，三年間便有多達10個「飛地」開張。靈活細小的校舍設置容許專上學院於各處按需擴展，甚或遠至上水、葵涌等亦有「分店」。根據研究員的資料整理，校舍最為分散的大專屬港大專業進修學院。其12個「飛地」中，三分之二為於商廈內，多數僅租用一至三層單位，更於2025年一口氣增設三個新場地。 ➤大學：「飛地」校址遍佈半個香港 因大學有研究、教學、會議展覽及宿舍等不同空間需求，用地需求往往較大。不過在校舍旁尋覓土地或者重新開發校區難度較高，「飛地」因而成為一個另類選擇。 香港大學屬大學中最多飛地者，基本上係沿薄扶林道向港島南北發展分校園及宿舍。最少「飛地」的大學則屬中大及恆大，兩者僅分別在金鐘及西九設有一個教學場地，這與中大成功將不少教學設施，如中大醫院、生物醫學大樓及教學酒店均設於主校園外圍有關。 整體來說，飛地設施用途亦較為廣泛，包含由教學、研習中心、運動場，到實習設施及工作站不等。從用途上，大學飛地主要可以分為［特殊教學設施］（14個）及［校外宿舍］（16個）、教學空間（9個）研習中心（6個）： ⧪特殊教學設施： 指因應個別科目實習需求於主校園外設置的教學設施，常見於商廈內或專業機構中，個別情況亦會以新校園方式發展，包含宿舍及研究設施。這些設施最早可追溯至80-00年代，由一眾院校為醫科、商科、法律系等科目的實習地點需求而設立的教學場所，以及專業科目需要而須另外設立的教育設施，通常整個學院設置於主校舍以外，例如港大沙宣道醫學院。 各大學特殊教學設施摘要（按年份順序）： 大學｜設施名稱（地點）｜落成年份｜使用學院 港大｜菲臘牙科醫院（西營盤）｜1981｜牙醫學院 港大｜沙宣道校園｜1982｜醫學院 中大｜中環教學中心｜2002｜法律系、商學院 浸大｜啟德校園｜2005｜視覺藝術 城大｜邵逸夫創意媒體中心（九龍塘）｜2011｜創意媒體學院 理大｜唯港薈（尖東）｜2011｜教學酒店 科大｜商學院中環中心｜2011｜商學院 城大｜動物醫療中心（深水埗）｜2019｜動物醫學及生命科學院 ⧪ 教學空間與研習中心： 當主校園空間不足或交通不便，大學亦會藉「飛地」填補空缺。教學設施的設立地點亦因大學個別條件決定，但原則上越靠近主校園，人員流動越便利，所承載的功能便越多。中大、港大經常獲支持沿主校園興建不同設施，教遠飛地則主要用作特別教學用途。而位置較偏僻、學生常兼具教職的教大便在港九多處建立研習中心，供位於市區的學生使用。九龍數間大學乘交通便利，皆於區內斥資購地建立分校園。值得一提的是，教大、嶺大與恆大同於M+設立創意教學中心，作多媒體教學之用，而數間大學亦已與市區重建局簽定備忘錄，希望於未來觀塘重建項目中獲得更多土地作大學發展【註1】，群落已有如一個小型大學城。 ⧪校外宿舍： 最後，同位處九龍的城大、浸大與理大則往往未能以校園用地未能滿足部分需求，需將部份宿舍及教學樓分至飛地，例如理大將於2028年落成的九龍塘宿舍便毗鄰城大宿舍【註2】。浸大更曾為鄰近校舍的一幅用地與政府糾纏十數年未果，未知用地需求未滿，與其主動表明意欲將校舍遷入大學城有否關係【註3】。 校外宿舍是另一個飛地主要用途，雖然立法會曾於18年撥款100億予六間大學增建宿舍，在校內或校園附近覓地興建宿舍對大學而言相對困難［註4］， 更出現各大學「爭地」的情況【註5】。當收生數目隨年遞增【註6】，大學會在校園外覓地興建宿舍。起初校外宿舍以多棟式宿舍村發展為主，亦較為靠近主校園，例如城大歌告老道宿舍、科大清水灣道宿舍，以及理大紅荔道宿舍等。 ▍宿舍不足問題最為突顯[...]
【最後回帶】如何避免下一次安全帶爭議？
【最後回帶】如何避免下一次安全帶爭議？ 發布日期：2026年1月24日 明天「安全帶新例」將實施，但為何要在市區巴士上實施規例、如何有效公平執法、其潛在效益為何，至今仍未有清晰和令人信服的答案。而安全帶新規議題在過去幾個月被民間社會深入討論，問題越揭越多，研究員亦在過去幾個月發表文章，期望與社會一起釐清是次立法背後的理據。 政府最初強調立法時參考國際道路安全規管的趨勢，但卻未有提供詳細資料。研究員遂透過《公開資料守則》向署方索取署方曾經參考的外地立法案例和報告，卻發現另有乾坤。雖然表面上不同地區確實有強制巴士安裝安全帶和強制乘客佩戴的規例，但外地立法普遍豁免有企位的市區巴士，企位問題和背後理據，已經多番討論，在此不贅，而事實上香港對所有巴士一刀切立法，可能是「獨步全球」，其效益屬未曾驗證。 強制乘客佩戴安全帶對座位乘客固然會有保障，但一個負責任的公共政策制訂者，會將眼光放在政策對整體社會的影響作權衡，更會注意政策會否引起「意外後果」(unintended consequences)，這是任何一個在大學修讀公共行政學的學生，必然會學習的課題。 始終佩戴安全帶不是為了安全感，而是為了減少交通意外下的傷亡，那麼巴士的交通意外傷亡率為何？研究員繼而向署方索取近十年的交通意外數據分析，發現公共巴士本身意外率並不高，而且所有意外傷亡中，7成來自安全帶無法保障的「非碰撞意外」，例如上落車或車廂中跌倒。 隨後，已有不少人表示為免刑責，會「寧企不坐」（一個「意外後果」），暴露在更高風險之中。當時研究員已撰文擔憂，新例因而可能令傷亡率不跌反升。整個立法過程最大的問題，是完全跳過了「企位」這個 “bug”，而政府部門亦似乎無意再說服公眾，直接叫企位乘客繼續緊握扶手。 問題是站立的巴士乘客，在巴士運行或轉彎時，本能上已經會緊握扶手，而少有兩手空空，那麼是次立法額外為他們帶來什麼保障？他們又蒙受著什麼風險？關於巴士企位這個 “bug”，近日事情有進展。明報進一步獲得數據，原來過去本地大部分巴士傷亡都是以企位乘客為主【註】，那麼今次立法，在數據上已證明無助於保障最大傷亡風險群體的安全，甚至乎會增加最大傷亡風險群體的人數比例。 不過既然明天新例就實行了，社會即將會聚焦新例實施後所引起的不便和難題（另一個「意外後果」）。 研究員就落地乘巴士實測，嘗試模擬不同乘客在新例實施後會面對的困難，發現巴士座位空間狹窄，如手抱嬰兒、携帶行李難以自己短時間内扣上安全帶，亦有發現安全帶故障的情況。不過隨後網民熱烈反應，提出許多我們也未曾預料的細緻問題： 不少人具體描述佩戴安全帶時會遇到的各種困境：有人指出抱BB出街通常也會「一袋二袋」，帶安全帶時顧得到背囊顧不得BB，只會更加狼狽。也有網民表示自己肩周炎，佩戴安全帶會痛得眼淚直流，更擔心行動不便長者和手有傷殘市民如何適應。亦有人擔心自己身形較寬或冬天時衣物厚實，或會在佩戴安全帶時與旁邊乘客引起不必要爭執。 也有網民「突破盲點」，預視各種上落車和執法時會出現的有趣情景。例如帶著安全撳不到落車鐘，下車可能要像搭小巴一樣揚聲告知司機（上層乘客如何揚聲？）。還有如果坐窗邊的乘客要先下車，坐路口也要一併解開安全帶起身讓路，繼而觸犯法例。更有人好奇第一宗巴士乘客沒有佩戴安全帶而被罰的案件將會如何發生：會否警察在下層表露身份後，上層乘客就迅速扣好安全帶逃過一劫？ 隨著爭論越辯越明，相信現時社會普遍已有公論，就是不明白為何要立法，更擔心立法後情況可能更糟糕。不過公共政策制定本身是個持續的過程，會透過政策反饋糾正。市民會期望政府在立法以後，不要只顧著執法，還要持續收集意外傷亡數據，亦期望政府下一次的政策制定過程，能夠尊重實證(empirical evidence)，亦要拷問公共政策，是服務市民，抑或是為了政策制定者。 研究員訪問節錄【註】： //民間研究機構本土研究社成員何皓暘認為，上述數據反映當局制定法例時考慮不夠周全，未有考慮企位風險更高，造成政策不合理觀感，措施亦可能帶來反效果，有乘客搭短途巴士時或「寧企不坐」以免穿戴安全帶不便，結果承受更大安全風險。 何皓暘指出，內地、澳洲及英國等地設企位的巴士均豁免乘客佩戴安全帶，僅香港一刀切要求所有巴士實施，建議當局再分析意外數據，考慮僅在會行駛高速公路、車程長的巴士路線實施，相信市民較能接受，繼而自覺守法佩戴安全帶，令政策真正見成效。// 延伸閱讀： 1. 【安全至上？】外地市區巴士普遍不強制戴安全帶 香港或獨步全球？ 2. 【未必更安全】大部分巴士交通意外受傷風險 或無法透過安全帶避免 3. 【一抽二掕】研究員實測手抱BB 手攜行李 如何佩戴巴士安全帶？ 【註】明報. 2026.01.26. 近年巴士意外死者[...]
【一抽二掕】研究員實測手抱BB 手攜行李 如何佩戴巴士安全帶？
【一抽二掕】研究員實測手抱BB 手攜行李 如何佩戴巴士安全帶？ 發布日期：2026年1月17日 安全帶新例快將實施，研究員曾從國際慣例和本地交通安全數據兩方面，分析過立法的利弊，仍未看到在市區巴士落實強制安全帶的強烈理據。有意見引用國際以及內地已有強制安排來證明香港應「睇齊」，但引用時將長途巴士和市區巴士混淆，亦沒理會企位的風險，一刀切要求市區巴士的強制安全帶措施，因而香港是次修例是先進司法管轄區的首例。 這個政策層面的討論先不談，乘客在1月25日起遇到的具體困難，亦未有太多深入討論。 ▍實測乘客手抱BB、手持行李箱乘客難以佩戴安全帶 研究員模擬不同乘客情境，在一個非繁忙時間的平日下午，登上一架有安裝安全帶的巴士實測。初步觀察，車上只有面向前的座位設有安全帶，佔下層座位大約一半。二十分鐘的車程途徑了9個車站，大部分乘客都沒有佩戴安全帶。 研究員T模擬手抱嬰兒的家長。找到位置坐下後，一手抱著BB，另一手拉住安全帶，沿著座位邊緣嘗試尋找隱藏在兩個座位之間的安全帶接口。根據運輸署的建議：「家長應先為自己佩戴好安全帶，然後用雙手穩妥地緊抱懷中的BB」【註1】。但現實之中，當巴士已經開動，車身晃動之下，單手對準接口有困難，期間還要確保BB不被安全帶「箍」到，最後是在旁邊另一位研究員出手幫助才順利將安全帶扣上。 巴士車廂看似寬敞，實際上乘客未必擁有更多活動空間。按現行法例規定，一般公共巴士座位闊度只須達380毫米，實際上比的士和小巴座位更窄【註2】。如乘客本身帶著「一抽二掕」，要「捐入」座位已非易事，要再扣上安全帶更顯狼狽。研究員C 提著小行李喼上車，要以雙膝「夾實」行李，才能騰出雙手完成佩戴動作。在非繁忙時段尚且如此，若在繁忙時間、鄰座坐滿乘客的情況下，情況只會更加混亂。 從這些情況可見，立法實施後，最需要座位的乘客，反而可能對坐下來多了一重顧慮，結果會怎樣？他們很可能寧願站立也不想以身試法。除了手抱嬰兒的家長和攜帶行李的乘客，長者、傷殘人士同樣可能面對使用困難，甚至因擔心未能及時妥善佩戴而選擇站立。 根據歷年交通意外的傷亡率數字，市區巴士因體積重量、車速路線等因素，安全系數頗高，七成巴士意外受傷個案屬非碰撞意外，例如站立或上落車時仆倒，這些意外安全帶無法避免，但因可能多了乘客站立，他們蒙受非碰撞意外的風險反而高了。 值得一提的是，研究員在實測期間亦發現安全帶故障的情況，安全帶扣好後才發現無法正常回卷。當車輛已經開動，乘客應該繼續留在原位，還是冒險起身換位？該乘客如要按政府呼籲，向巴士司機報告，但按另一規例，行車期間乘客不得向司機談話，結果坐下也不是，站著亦無法受惠於安全帶的保護。雖然政府强調維護安全帶是巴士公司的責任，但每日實質面對巨額罰款風險的是乘客，是否單靠執法人員酌情處理就足夠？ ▍以安全為本還是以人為本？ 當然佩戴安全帶，對座位乘客必然更安全。不過若然以此為由，強制佩戴安全帶而沒有看到其成本，其實是陷入了一種概念陷阱：世界上從來不存在絕對的安全；更安全的空間永遠存在。關鍵不在於是否「更安全」，而在於如何在風險、成本、可行性與使用者需要之間作出取捨。 政府指是次修例的目的是要將安全帶的要求「延伸」以涵蓋所有車輛種類和座位位置【註3】，大有完善安全帶立法、一勞永逸之意，然後將管理責任、衍生問題，還有法律風險丟給乘客和巴士公司，最後還不知道能否減低受傷率（可能有更多乘客站立，增加跌倒機會）。 將這「更安全」邏輯延伸的話，其實須要涵蓋所有車輛，包括電車、纜車和地鐵等，但這近乎不可能亦十分擾民，而最關鍵的問題：不同車輛和座位中乘客面對的風險是否一樣，佩戴安全帶對乘客有怎樣不同的影響，至今仍未見妥善交代。 所有車輛種類交通安全規定的初衷，理應是為道路使用者提供一個更安全、可預期、亦更具尊嚴的交通環境。然而，當「安全」被提升為唯一政策目標，而以上每個具體的乘客處境被抽象化為交通統計數字，反而容易忘記了政策本該服務的對象，實非市民之福。 【註1】經濟日報 2026.01.11. 安全帶法例｜1.25巴士安全帶新例幼童BB處理方法大不同做錯最高罰$5000. 【註2】第374A章 《道路交通(車輛構造及保養)規例》. 【註3】立法會參考資料摘要. 2025-09.04.
【未必更安全】大部分巴士交通意外受傷風險 或無法透過安全帶避免
【未必更安全】大部分巴士交通意外受傷風險 或無法透過安全帶避免 發布日期：2026年1月8日 可能是全球「最辣」的新巴士安全帶法例，還有兩星期後就生效，屆時若登上有安裝的公共巴士並坐下，乘客就必須佩戴，違例者最高可被判罰款 5,000 元及監禁 3 個月。面對社會的各種質疑，政府今早(1月8日)召開記者會釐清，但對於多個關鍵問題仍未有解答。 政府指修法時參考過外國例子，指強制巴士乘客佩戴安全帶屬國際社會大趨勢。研究員月前曾撰文指發現政府參考了的外國強制巴士乘客佩戴安全帶法例，其實是速度和風險盡不相同的長途巴士，在市區巴士強制佩戴，香港在先進地區中屬首例【註】。 研究員受訪時指出，外國之所謂未有「一刀切」強制長途巴士與市區巴士乘客都佩戴安全帶，是考慮到市區巴士的體積、車速及路線因素等已令其安全系數很高，再強制佩戴安全帶未有明顯效益，加上無法處理企位問題，索性豁免佩戴要求。 ▍運輸署：「花幾秒就可以減少重傷和死亡」，但效益有幾多？ 當然，強制佩戴安全帶永遠是更安全（只是對座位乘客而言），問題是執法成本、會否造成社會矛盾，以及是效益有多少。強制座位上乘客佩戴安全帶，最大功效是減少車輛碰撞時受傷機會，不過有多少受傷機會能透過安全帶避免？此前未被認真討論。 早前研究員透過《公開資料守則》向運輸署索取過去十年巴士道路安全的數據，發現過去十年，平均0.7宗受傷個案源自「碰撞意外」（以每百萬車輛行駛公里計），而「非碰撞意外」導致的受傷個案平均為1.71宗，佔比71%，換句話說，巴士意外總傷亡率中，逾七成源自無法透過佩戴安全帶避免的意外，例如在車廂內失去平衡、上落車時跌倒而受傷等等，強制佩戴安全帶對減少傷亡的效益其實沒有想像之中那麼高。 若只計及「碰撞意外」，即是次修法最想保護的，公共巴士的意外率和傷亡率並不高 (分別是每百萬行駛公里1.44宗和0.7宗)，甚至比電車低一大截（分別是每百萬行駛公里7.6宗和2.3宗，而電車未有強制安全帶措施）。 反而在強制座位乘客佩戴後，可能有更多乘客因避免可能的刑責，寧願有座位不坐而站立，結果更多乘客要蒙受是次修例無法處理的「非碰撞意外」風險。不排除法例實施後，本來已經很少的「碰撞意外」傷亡率或會輕微減少，但佔本來七成的「非碰撞意外」則可能增加，整體巴士的交通意外傷亡率，不一定會減少，甚至可能上升。 強制佩戴安全帶效益成疑，而社會對警方如何執法、乘客如何判斷何時穿脫安全帶、新措施是否會令巴士服務延誤仍然存在不少疑問，隨時製造更多社會矛盾，得不償失。既然還有兩星期法律就生效，政府現在只可持續收集更多法例實施後的交通意外數據，檢視新措施的成效，再日後調整安裝及佩戴安全帶的規定。 【註】本研社. 2025.11.05.【安全至上？】外地市區巴士普遍不強制戴安全帶 香港或獨步全球？ 【訪問報道】星島日報. 2026年1月6日 安全帶新例殺到-校巴保母盡職守法兩難全 【數據公開】運輸署數據「按車輛類別及意外類別劃分的交通意外數字」
【意「遊」未盡】香港特色好玩親子遊樂空間地圖大公開
【意「遊」未盡】香港特色好玩親子遊樂空間地圖大公開 發布日期：2026年1月14日 政府及部分商場近年對其轄下部分兒童遊樂場，進行過翻新改造工程，亦有不少新建的遊樂空間，設計新穎且具有趣特色而獲媒體推廣、家長歡迎。與此同時，對於政府2019年提出，旨在改造部分康文署遊樂場的「公共遊樂空間五年計劃」【註1】，近日亦被批評進度緩慢【註2】，5年期限過後，選定的逾170個遊樂場，亦僅15個改造工程竣工。這些遊樂空間又是否稀缺？ 究竟現時全港有多少特色親子遊樂空間，研究員嘗試透過相關設施清單、近年政府新聞公告、主流媒體報導、公眾娛樂場所牌照等資料來源，篩選並梳理以下場所： ➤ 1. 政府已峻工改造遊樂場； ➤ 2. 五年計劃外同樣被官方或主流媒體視為設計新穎的公共及商場遊樂場； ➤ 3. 私營親子室內遊樂場； ➤ 4. 現有康文署兒童遊戲室。 用以整合出紀錄271個親子遊樂空間的「香港特色好玩親子遊樂空間地圖2026」（完整地圖連結放於留言／Story）。 要判斷遊樂場設計是否特色好玩，始終涉及主觀因素，因此研究員盡量涵蓋受官方或媒體普遍認可具有特色或有趣的遊樂空間設施，並剔除眾多一直受人詬病為沉悶的舊式公共遊樂場，以及有進入限制的私人屋苑會所遊樂場，期望能予有需要人士使用，並用以作為基礎探討現存兒童遊樂空間議題，若有遺漏者亦歡迎留言指正。 ▍最常用的特色好玩戶外遊樂場隨時上萬兒童爭一個？ 宏觀而言，親子遊樂場所可涵蓋的範圍可以很闊，例如具教育意義的場館和文娛展廳等，而這次聚焦的，是具可玩性設施，且予家長與兒童有較多肢體互動的遊樂場所，而被整合、涵蓋的特色好玩遊樂空間可細分為以下6類： ➤ 1. 大型主題樂園：3個（迪士尼、海洋公園、挪亞方舟） ➤ 2. 康文署遊樂場：51個（包括15個五年計劃下已竣工項目） ➤ 3. 商場遊樂場：18個 ➤ 4. 私營室內遊樂場：149個 ➤ 5.[...]