【研論】叫車APP 冇車到 誰之過?
原文發佈於2026年5月12日
【研論】叫車APP 冇車到 誰之過?
等了上10年時間，今屆政府終於落實網約車平台合規化規管法案，規管法案中一個關鍵數字：平台車輛總量上限擬定於1萬至1.5萬架，具體數字待定，雖然以上上限是引述自「社會聲音」，政府仍然會就此「聽取社會意見」及「動態評估」，但若然按這個限額數量實行，各方估計對現有平台的營運帶來顯著影響。
成為重點引進企業的滴滴去年初已稱與的士合作，至今平台車數應已進一步增長；Uber HK近月指旗下網約車數有約3萬架，亦指出「總量限制」潛在影響車資水平 (估計上漲7成) 及現有服務 (候車時間增2倍，叫車10次將有4次預約失效)。
有趣的是，總量限制之外，現行條例亦指明未來網約車平台須就著服務質素「上身」：網約車條例有明文規定對平台營運方面的規管，列明持牌平台「須維持適當且具效率的網約車服務」，達到令署長滿意的程度，否則署方可進行研訊及向平台施加罰款。
以上法例字面上都是相當合理及完備的，但若然作為保證這些平台系統服務質素最重要因素之一：「運輸能力」，也未能對平台有充足供應，這在法例上將陷入一種兩難，又要求高德、滴滴、Uber等網約車平台提供優質服務，又透過總量限制減損現時已有(備用)運輸能力，會潛在出現「又要馬兒好，又要馬兒不吃草」的尷尬局面。
當一個叫車平台叫不到車，就算有何評分、優惠及升級，根本是無法有服務質素可言的。
而現行規管方案推動「總量控制」的最大理據，除了「惡性競爭」、「影響生計」，較強的一個公共理由在於如何保障香港路面空間，以防止「車輛過多而導致交通擠塞」，這的確是無人想見到的局面。
如果對照類似香港城市格局的新加坡，要防止路面車輛過多，做法是透過按交通承載力限制私家車總量控制，而非只集中控制網約車的數量，即是交通政策是從根本的私家車「總數量」上落手，以保障一個城市的路面資源更有效運用。
靠道路承載力評估，加上私家車輛的「真」總量控制，新加坡的政策案例早在政府交上立法會的文件已有提及，亦是綜觀世界各地案例最值得香港參照的做法【註一】。
作為一個邁向平台化經濟的都市，關注城市平台經濟所能發揮的社會與經濟功能、對城市「系統基建」的新挑戰，都是當代探討城市平台主義 (Platform Urbanism) 的新興課題。尤其當這些網約車平台開始融入一個城市的日常生活及脈搏，例如面對經濟波動、大公司裁員等社會事件，這些可讓小市民靈活參與的平台經濟，有時就能成為緊急救生艇，讓一時陷入困境的城市人渡過難關，扮演著愈來愈重要的社會調節功能。
保障這些平台在現有營運基礎上，有足夠的靈活性及可參與性，這方面也是在平台運輸能力以外，同樣值得考量的社會因素。
若依然限制網約車平台發牌總數低於現時平台已有的運輸能力，令網約車成為有尋租空間的稀缺資源，儘管現行法規已列明不允許牌照轉讓，亦難防可從中獲得更大利益的尋租者，利用限額重現「有車無人用，有人無車用」的狀況。事實上網約車合法化是香港近年少有敢於打破利益障礙的新政策，亦終於成形並於今年年底正式合規實施，事實上亦不應返回昔日限制的士牌照的舊路。
當然，新條例訂明署長有權日後就持牌平台「總數」再作出修訂，但條例落實的過程引致好地地的「叫車APP無車到」，儘管條例在不同範疇已寫得完備，在不少一般小市民/用家的角度，只會是另一版本的「安全帶之亂」。
參考資料
【註一】立法會文件：《2025年道路交通(修訂)(網約車服務)條例草案》 法律事務部報告 TLB CR 240-001-007 2025年9月18日
