【了無新機】香港機場復甦輸人九條街 三跑開支已揼錢落海？

8年前動工的機場第三條跑道已於前年啟用，惟原有北跑道變為中跑道後，卻一直停用「待機」，直至近日宣布於下月28日才全面啟用整套三跑系統【註1】，同時機管局預料機場客運量年底全面復甦【註2】。三跑系統的全面運作象徵住去年通關開時，官員喊著 ”Hong Kong is back”的盼望。

不過對比鄰近地區主要競爭對手的機場客運與旅遊數據，香港機場的復甦速度「輸人九條街」，要做到年底全面復甦挑戰甚大。研究員重溫昔日官方預算並從數據上分析現況，更發現實際客運量及飛機起降，與當年機管局證明三跑必要性時，所做的預測有一段距離。三跑系統全面運作，都要有更多飛機來才「得物有所用」，今天看來昔日建三跑時的需求量估算或許是過份樂觀。

▍為合理化三跑 機場容量估錯哂？

機管局於2011年發布《香港國際機場2030規劃大綱》【註3】，當時透過對2030年機場需求量作預算，合理化建造三跑這「巨象工程」，但現況可謂與預想差天共地：

容量指標｜《大綱》2030年預算｜《大綱》2024年預算｜2024年推算實際數字*
客運量｜9,700萬｜7,803萬｜5,230萬 (預算67%)
貨運量｜890萬公噸｜/｜473萬公噸
飛機起降量｜602,000架次｜498,244架次｜355,500架次 （預算71%）
*以2024首8個月的數字作比例上的推算

容量指標｜全盛期2018年實際數字｜《大綱》2023年預算｜2023年實際數字
客運量｜7,636萬｜7,561萬｜3,939萬 （預算53%）
貨運量｜502萬公噸｜/｜430萬公噸
飛機起降量｜428,000架次｜482,794架次｜276,000架次 （預算57%）
(見圖2)【註4】

距離2030尚餘6年，但因疫情緣故，現時數字仍明顯與預算有極大落差，僅越過預算中2030年需求量的一半。而即使以當時每年3.2%增長率的估算方法推斷，今年的客運量及飛機起降量應分別有7,803萬和498,244架次，亦與現況相差極大。

先勿論機場能否如期復甦，由於香港的政經環境已不同，基本面已改變，即使有幸回復往時狀況，亦不保證能重現昔日持續增長的現象。

▍2024年客運復甦開始放緩 整體只回復全盛期7成

⧫ 香港機場客運量2018與2024年同月比較
年\月|1月|2月|3月|4月|5月|6月|7月|8月
2018|6.09|5.8|6.37|6.28|6.01|6.18|6.63|6.82
2024|4.12|4.2|4.35|4.2|4.06|4.28|4.75|4.91
比例|68%|72%|68%|67%|67%|69%|72%|72%
以百萬為單位
(見圖1)【註5】

客運量雖然在過去兩年急遽回升，由2022年1月約7萬，暴增至12月的150萬，再逐漸升至去年12月的430萬人次。但今年升幅較過去兩年顯然放緩乏力，若將本年首8個月客運量數字，與2018年同月數據相比，已見比例上的平穩，每月均僅佔當年約7成，意味客運量增長或已至瓶頸，要復甦好餘下3成至全盛水平，或已需極長時間，更遑論在數年內增至昔日估算量。

▍機場客運及遊客復蘇率 跑輸普遍競爭者9條街

香港機場表現復甦乏力兼有放緩跡象，是否純然是疫情之故，亦或只是被人「搶生意」？要回答這個問題的話，看看鄰近地區作為競爭對手的主要機場表現就一目了然：

⧫ 2023年各競爭機場復甦狀況比較
機場|客運復甦比率|回復至的年份
東京羽田國際機場|90.4%|2016
日本成田國際機場|73.8%|2014
新加坡樟宜國際機場|86.3%|2016
南韓仁川國際機場|79%|2016
台北桃園國際機場|72.6%|2014
泰國素萬那普國際機場|79.5%|2015
深圳寶安國際機場|99.6%|2019
香港國際機場|53%|2005
(見圖3)【註6】

在2023年，香港客運復甦率僅為53%，情況遠遜於其他主要競爭對手，他們的去年客運量幾乎均回復至8成以上，達致2014至2016年的水平；表現第二差的台北桃園亦有73%，東京羽田已達9成，區內最大競爭對手深圳已全面復甦，而香港機場數字則仍倒退於2005年的狀態，跑輸競爭對手超過10年。

旅客數目方面亦然：

⧫ 今年各地旅客復甦率估算比較
地區|遊客復甦比率|回復至的年份
日本|111.55%|已超越
新加坡|88.8%|2017
韓國|89.2%|2018
台灣|99%|2019
泰國|88%|2017
香港|66%|2011
(見圖4)【註7】

若比較上述機場所在地今年的旅客復甦估算率，撇除升勢因素，以現有數據月份按比例作保守推算，亦可見普遍亞洲旅遊競爭地均將回復至約9成或以上，甚至乎日本遊客量料會超越過去顛峰時期。但反觀香港卻仍未有全盛時期的三分二，僅能回復至13年前的狀況，當旅遊量升勢亦已同樣放緩乏力，或代表香港作為旅遊目的地的吸引力，已遠弱於其他地區。競爭關係下，亦可料香港狀態將更難回勇。

而撇開今年估算，香港遊客去年僅復甦至2010年的水平，亦較機場客運復甦至2005年的狀況為佳，其中一個原因，或在於內地客於遊客佔比疫前增多，其本身交通亦有大量選擇，如可循陸路高鐵或水路郵輪來港，不必然經航空路線，這亦可預示香港機場若要重現20年前的增長形態，或變得不切實際。

▍工程成本遠遠多過昔日引用擴建機場例子

回溯過去斥資巨款興建三跑，機場社區聯絡小組向公眾遊說時，曾引多個世界各地機場正積極擴建為例【註8】，合理化三跑工程。這些機場工程項目大多現已落成，而當時引述新機場的最終造價【註9】，竟都比不上香港三跑道系統的1,415億：

➤ 佛山高明國際機場，造價逾500億港元
➤ 成都天府國際機場，造價近900億港元
➤ 伊斯坦堡新機場，造價約905億港元
➤ 北京大興國際機場，造價逾960億港元
➤ 卡塔爾多哈哈馬德國際機場，造價約1,248億港元

而在整個三跑道系統工程中，第三條跑道與滑行道系統相關工程需斥資至少約70億【註10】，單純抽出跑道相關開支，與當時小組舉例的新建跑道成本作比較，同樣可見成本極高的結論：

➤ 上海浦東國際機場第四條跑道，造價約16億港元
➤ 上海浦東國際機場第五條跑道，造價約20億港元
➤ 廣州白雲國際機場第三條跑道，造價約60億港元

當然，與佛山、成都、廣州、上海和伊斯坦堡等相比，香港機場三跑牽涉填海，可是一水之隔的深圳寶安國際機場三跑亦是填海得來，造價僅149億【註11】；香港機場三跑僅填海拓地已耗資至少562億港元【註12】。
(見圖5)

▍貨運表現超越客運 背後原因值得深思

觀乎機場近年客運與貨運量，後者明顯表現更理想（或者是沒有那麼差勁），或是因於疫情對貨運影響較少，但仍與預算容量相差極大；而從客運而言，表現更顯得相當不濟。為何客運表現遠差於貨運，可能牽涉到疫情前後旅客來源、交通模式不同以及外商在港活動改變所致。

若要三跑能在將來「用得其所」，至少需先後符合兩項條件：機場能復甦至2018年全盛時期，以及能再增長至預算水平，這點可能性似乎不大；抑或有第三個可能，就是貨運量要激增至彌補到客運量的損失，這點似乎更難做到。如果基本條件改變不大，龐大的三跑建造開支可能只是「揼咗落鹹水海」。

▍當年估算未料疫情 現在回望可能過於雄心壯志

事實上，若以往日機場需求增長作估算，撇開疫情不可預計，或確有擴張容量的需要，但規模是否需要如此龐大，當年是否過於雄心壯志，建造成本又應否如此昂貴？

當年香港機場即使只有兩條跑道，在2019年前的15年客運量一直維持全球第8至14位，貨運量排名更是長期數一數二，反而三跑落成後卻猶如得物無所用，又要為配合三跑將僅使用12年的二號大樓清拆重建，當港府現時大興土木的工程會隱藏造價，避開相關公眾討論，將被徒然浪費的資源又會否更多？

香港官員多番指，香港航空業發展一片光明，因為大灣區市場龐大及有經濟活力【註13】。但當大灣區內的深圳機場，亦即是香港機場的強勁競爭對手，去年已復甦至疫情前水平，只是香港機場獨憔悴，背後原因值得深思。