發佈時間：2024年10月3日　 8年前動工的機場第三條跑道已於前年啟用，惟原有北跑道變為中跑道後，卻一直停用「待機」，直至近日宣布於下月28日才全面啟用整套三跑系統【註1】，同時機管局預料機場客運量年底全面復甦【註2】。三跑系統的全面運作象徵住去年通關開時，官員喊著 ”Hong Kong is back”的盼望。不過對比鄰近地區主要競爭對手的機場客運與旅遊數據，香港機場的復甦速度「輸人九條街」，要做到年底全面復甦挑戰甚大。研究員重溫昔日官方預算並從數據上分析現況，更發現實際客運量及飛機起降，與當年機管局證明三跑必要性時，所做的預測有一段距離。三跑系統全面運作，都要有更多飛機來才「得物有所用」，今天看來昔日建三跑時的需求量估算或許是過份樂觀。▍為合理化三跑 機場容量估錯哂？機管局於2011年發布《香港國際機場2030規劃大綱》【註3】，當時透過對2030年機場需求量作預算，合理化建造三跑這「巨象工程」，但現況可謂與預想差天共地：容量指標｜《大綱》2030年預算｜《大綱》2024年預算｜2024年推算實際數字*客運量｜9,700萬｜7,803萬｜5,230萬 (預算67%)貨運量｜890萬公噸｜/｜473萬公噸飛機起降量｜602,000架次｜498,244架次｜355,500架次 （預算71%）*以2024首8個月的數字作比例上的推算容量指標｜全盛期2018年實際數字｜《大綱》2023年預算｜2023年實際數字客運量｜7,636萬｜7,561萬｜3,939萬 （預算53%）貨運量｜502萬公噸｜/｜430萬公噸飛機起降量｜428,000架次｜482,794架次｜276,000架次 （預算57%）(見圖2)【註4】距離2030尚餘6年，但因疫情緣故，現時數字仍明顯與預算有極大落差，僅越過預算中2030年需求量的一半。而即使以當時每年3.2%增長率的估算方法推斷，今年的客運量及飛機起降量應分別有7,803萬和498,244架次，亦與現況相差極大。先勿論機場能否如期復甦，由於香港的政經環境已不同，基本面已改變，即使有幸回復往時狀況，亦不保證能重現昔日持續增長的現象。▍2024年客運復甦開始放緩 整體只回復全盛期7成⧫ 香港機場客運量2018與2024年同月比較年\月|1月|2月|3月|4月|5月|6月|7月|8月2018|6.09|5.8|6.37|6.28|6.01|6.18|6.63|6.822024|4.12|4.2|4.35|4.2|4.06|4.28|4.75|4.91比例|68%|72%|68%|67%|67%|69%|72%|72%以百萬為單位(見圖1)【註5】客運量雖然在過去兩年急遽回升，由2022年1月約7萬，暴增至12月的150萬，再逐漸升至去年12月的430萬人次。但今年升幅較過去兩年顯然放緩乏力，若將本年首8個月客運量數字，與2018年同月數據相比，已見比例上的平穩，每月均僅佔當年約7成，意味客運量增長或已至瓶頸，要復甦好餘下3成至全盛水平，或已需極長時間，更遑論在數年內增至昔日估算量。▍機場客運及遊客復蘇率 跑輸普遍競爭者9條街香港機場表現復甦乏力兼有放緩跡象，是否純然是疫情之故，亦或只是被人「搶生意」？要回答這個問題的話，看看鄰近地區作為競爭對手的主要機場表現就一目了然：⧫ 2023年各競爭機場復甦狀況比較機場|客運復甦比率|回復至的年份東京羽田國際機場|90.4%|2016日本成田國際機場|73.8%|2014新加坡樟宜國際機場|86.3%|2016南韓仁川國際機場|79%|2016台北桃園國際機場|72.6%|2014泰國素萬那普國際機場|79.5%|2015深圳寶安國際機場|99.6%|2019香港國際機場|53%|2005(見圖3)【註6】在2023年，香港客運復甦率僅為53%，情況遠遜於其他主要競爭對手，他們的去年客運量幾乎均回復至8成以上，達致2014至2016年的水平；表現第二差的台北桃園亦有73%，東京羽田已達9成，區內最大競爭對手深圳已全面復甦，而香港機場數字則仍倒退於2005年的狀態，跑輸競爭對手超過10年。旅客數目方面亦然：⧫ 今年各地旅客復甦率估算比較地區|遊客復甦比率|回復至的年份日本|111.55%|已超越新加坡|88.8%|2017韓國|89.2%|2018台灣|99%|2019泰國|88%|2017香港|66%|2011(見圖4)【註7】若比較上述機場所在地今年的旅客復甦估算率，撇除升勢因素，以現有數據月份按比例作保守推算，亦可見普遍亞洲旅遊競爭地均將回復至約9成或以上，甚至乎日本遊客量料會超越過去顛峰時期。但反觀香港卻仍未有全盛時期的三分二，僅能回復至13年前的狀況，當旅遊量升勢亦已同樣放緩乏力，或代表香港作為旅遊目的地的吸引力，已遠弱於其他地區。競爭關係下，亦可料香港狀態將更難回勇。而撇開今年估算，香港遊客去年僅復甦至2010年的水平，亦較機場客運復甦至2005年的狀況為佳，其中一個原因，或在於內地客於遊客佔比疫前增多，其本身交通亦有大量選擇，如可循陸路高鐵或水路郵輪來港，不必然經航空路線，這亦可預示香港機場若要重現20年前的增長形態，或變得不切實際。▍工程成本遠遠多過昔日引用擴建機場例子回溯過去斥資巨款興建三跑，機場社區聯絡小組向公眾遊說時，曾引多個世界各地機場正積極擴建為例【註8】，合理化三跑工程。這些機場工程項目大多現已落成，而當時引述新機場的最終造價【註9】，竟都比不上香港三跑道系統的1,415億：➤ 佛山高明國際機場，造價逾500億港元➤ 成都天府國際機場，造價近900億港元➤ 伊斯坦堡新機場，造價約905億港元➤ 北京大興國際機場，造價逾960億港元➤ 卡塔爾多哈哈馬德國際機場，造價約1,248億港元而在整個三跑道系統工程中，第三條跑道與滑行道系統相關工程需斥資至少約70億【註10】，單純抽出跑道相關開支，與當時小組舉例的新建跑道成本作比較，同樣可見成本極高的結論：➤ 上海浦東國際機場第四條跑道，造價約16億港元➤ 上海浦東國際機場第五條跑道，造價約20億港元➤ 廣州白雲國際機場第三條跑道，造價約60億港元當然，與佛山、成都、廣州、上海和伊斯坦堡等相比，香港機場三跑牽涉填海，可是一水之隔的深圳寶安國際機場三跑亦是填海得來，造價僅149億【註11】；香港機場三跑僅填海拓地已耗資至少562億港元【註12】。(見圖5)▍貨運表現超越客運 背後原因值得深思觀乎機場近年客運與貨運量，後者明顯表現更理想（或者是沒有那麼差勁），或是因於疫情對貨運影響較少，但仍與預算容量相差極大；而從客運而言，表現更顯得相當不濟。為何客運表現遠差於貨運，可能牽涉到疫情前後旅客來源、交通模式不同以及外商在港活動改變所致。若要三跑能在將來「用得其所」，至少需先後符合兩項條件：機場能復甦至2018年全盛時期，以及能再增長至預算水平，這點可能性似乎不大；抑或有第三個可能，就是貨運量要激增至彌補到客運量的損失，這點似乎更難做到。如果基本條件改變不大，龐大的三跑建造開支可能只是「揼咗落鹹水海」。▍當年估算未料疫情 現在回望可能過於雄心壯志事實上，若以往日機場需求增長作估算，撇開疫情不可預計，或確有擴張容量的需要，但規模是否需要如此龐大，當年是否過於雄心壯志，建造成本又應否如此昂貴？當年香港機場即使只有兩條跑道，在2019年前的15年客運量一直維持全球第8至14位，貨運量排名更是長期數一數二，反而三跑落成後卻猶如得物無所用，又要為配合三跑將僅使用12年的二號大樓清拆重建，當港府現時大興土木的工程會隱藏造價，避開相關公眾討論，將被徒然浪費的資源又會否更多？香港官員多番指，香港航空業發展一片光明，因為大灣區市場龐大及有經濟活力【註13】。但當大灣區內的深圳機場，亦即是香港機場的強勁競爭對手，去年已復甦至疫情前水平，只是香港機場獨憔悴，背後原因值得深思。 支持本土研究 巨變中的香港，仍有本地在經營關注不同議題的民間力量，謹守崗位默默堅持。 [...]

發佈時間：2024年10月2日　 過去香港政界有「顧問治港」的說法，意指政府極為依賴聘請顧問提供政策或技術意見，尤其以城市發展方面為甚，猶如「顧問建港」。這些規劃或工程顧問，深入政策制定及城市規劃決策過程，對香港的公共政策和城市發展舉足輕重，但普遍香港市民對這些專業顧問的理解並不深。以城市發展方面為例，研究員翻查過去10多年由規劃署、土木工程拓展署、市建局等與城市發展相關的部門與公營機構聘請的顧問研究公司，整理出已經完成至少56份研究，主要屬於「可行性研究」及「規劃及工程研究」，發現高度集中於由數間工程顧問公司包辦。2007-2024 香港政府委託的主要城市發展顧問報告列表：https://shorturl.at/2Y3C9▍兩間跨國企業包辦近8成城市發展相關顧問研究有兩間分別來自英國和美國的跨國基建顧問研究公司—ARUP及AECOM，在過去十多年分別竟包辦了至少26 和17份顧問研究，合共佔比77%。當中不乏極具爭議的發展計劃：ARUP 的《中部水域人工島研究》（即明日大嶼）、《新界東北新發展區規劃及工程研究》、《檢視大嶼山的交通運輸基建網絡及旅客接待能力的研究 – 可行性研究》；AECOM 的《油旺地區研究》、《新田/落馬洲發展樞紐─勘查研究》等。而香港史上最大規模的城市開發計劃北部都會區旗下的規劃研究，均是充斥著他們的影子【註1】。總覽計劃牽涉的地區，遍佈北部都會區、新市鎮如將軍澳、沙田、市區與油麻地旺角，遠至大嶼山和離島，可謂香港「無處不被顧問研究」。毋庸置疑，這些平日、以專業面孔示人的顧問公司，市民極為陌生，但它們正深入地影響了城市生活的各方面。而當某幾個顧問對城市發展的影響力如此巨大，我們不得不理解這些顧問與政府中人的互動，它們又實質地如何影響了規劃和政策。▍鬥大鬥多：過份樂觀估算由不同工程顧問作前期規劃估算的工程，在項目落成後，市民才具體知道當年的估算樂觀得多離譜，顯示這並非個別顧問的問題，舉例說：➤港珠澳大橋：2008年顧問研究指，到2020年大橋將有每日15,350-22,300 架次使用【註2】；通關後的2023年，相關平均數字為6,244 架次【註3】，因「港車北上」，今年復活節假期，數字「創新高」，但只是12,000架次，為估算2020年車流量下限的不足8成。➤機場三跑：2011年的估算機場客運量會每年增加3.2%，預計2023年及2031年的客運量分別為7,560萬及9,728萬，以證明三跑的必要性【註4】；2023年實質的客運量為3,938萬【註5】，只及估算一半。雖然有疫情後未完全復甦的因素，但表現遠遜鄰近機場。而很多籌劃中的新發展區的估算數字亦很令人懷疑，例如新田科技城的300公頃創科用地，背後沒有任何具體產業規劃的用地需求估算公佈過（是否有做過評估亦是疑問）；北都的洪水橋/厦村將提供不少於200萬平方米商業樓面面積，亦多得令人質疑。早年由顧問公司提出「經濟用地需求不斷增加」的估算【註6】，成為政府支持舉爭議性的大型基建的強勁後盾，但現時本港及深圳的商業樓宇空置情況嚴重【註7】，今天看來數字樂觀得極其離譜。▍ 脫離本地脈絡：「無中生有」的騎呢設計細閱部分顧問建議的選項和設計，亦發現不少接近無中生有、缺乏考慮本地脈絡，但頗能吸引人眼球的元素，例如明日大嶼人工島建議仿效加拿大的「漁人碼頭」加入「離島旅遊元素」，指為本地漁業界提供升級轉型機會；沒有充分理解上水蕉徑本身已為全港最高質農業社區，趕走農民、填土破壞最優質農田，然後在水泥地上搞本來在市區也可做到的水耕。這無不令人懷疑，這些顧問所提供的專業意見，其實有多貼地，還是只是一些為吸引官員眼球而提出一些脫離本地脈絡和需要的建議，甚或乎未經推敲下，挪用外國例子套用，而忘記了本身漁民只是要一片可以繼續捕魚的海域，忽視傳統農業與現代農業的基本差別，而導致選址錯配。▍隔層紗：顧問代勞做諮詢活動 公眾諮詢公關化除提出具體規劃建議和估算外，顧問亦會受委託進行公眾諮詢。而由於這些公眾諮詢由非公務員的技術顧問代勞，其專業是工程相關，而非面對群眾。顧問採用大量的規劃和技術語言，一般市民會感到難以理解，顧問亦非官員或政策背景出身，亦沒有決策權，未必能夠妥善理解受影響居民的憂慮。而真正須向市民交代發展計劃細節、向公眾說明發展必要性的官員，面對民間大力質疑時，總會搬這些顧問的專業面孔出來，證明研究中所有數字和理據均是滿足社會發展需求，而最終結論是項目必須上馬，顧問和政府運用這些技術語言，導致公眾很多時處於集體失語狀態。而過去數個由顧問協助或執行的大型發展計劃諮詢，從諮詢設計、過程和詮釋手法都引起爭議。2018年「土地大辯論」公眾諮詢活動中作民意調查的土地供應選項「點心紙」，被批評具引導性和不科學，引導市民支持填海計畫【註8】。計劃中的《南大嶼生態康樂走廊》，背後的規劃理據為顧問所做的一項旅客意向調查，調查結果顯示9成到訪大嶼山的旅客感到滿意，但7－8成居民認為已經太多旅客【註9】，較為合理的推斷是不應再增加大嶼山的遊客數目，以維持旅遊質量，但顧問卻得出要為大嶼山增加旅客接待能力，興建隧道、天橋等接駁南大嶼、增加泊車位，接待更多遊客到訪新景點，由此可見這些顧問研究已似有前設。更甚者，近年顧問所策劃的公眾諮詢，透明度越來越低。當年新界東北新發展區所進行的三階段諮詢已經消失，取而代之是內部和業界諮詢會（如新田科技城），都以閉門會議進行，只見大部分專業團體以及地區鄉紳獲邀出席，剩餘就只有「地區持分者」，連是誰也沒有公佈。而剩下的「公眾參與」就只剩下巡迴於各區商場的概念展覽和小冊子等，與公關活動無疑。▍全球「顧問」亂象：策略性誤導及樂觀偏見估算有問題、推論惹爭議、諮詢欠透明，這並非個別發展項目如是，而是橫跨多年、跨地域和工程種類均是如此，顯示這並非獨立事件，而似是系統性的結構問題。這亦是並非香港獨有的全球現象，牽涉到工程／規劃顧問這行業本質的問題。研究基建的著名地理學者Bent Flyvbjerg ，在分析20世紀數百個巨型工程後，提出兩個有趣概念，來解釋為何那麼多基建估錯數及超支【註10】：➤ 樂觀偏見 (Optimism bias): 在項目規劃階段，倡議者（如政府）和顧問傾向低估項目風險和高估回報；顧問因想項目得到通過，傾向將項目描繪得本小利大、務求吸引官員眼球，政府官員因為能從巨型基建通獲取政治資本，亦會傾向無視缺乏紮實基礎的估算數字，而導致了兩者均有嚴重的樂觀偏見。➤ 策略性誤導 (Strategic misrepresentation) : 為令項目獲得通過，顧問傾向會以技術理由操控數據，令項目回報更為吸引，亦使政府確信項目的確有其必要（既然是專業人士說的），最後卻需求不足、超支延誤，Bent Flyvberg 直指有關行為與說謊無異（Cost underestimation and overrun cannot be explained by [...]

發佈時間：2024年9月27日　 若想周末留港娛樂，又不想花費過多，兼有一些獨特體驗，趁快要秋高氣爽郊遊也是一個不錯的選擇。香港鄉郊其中一個最有趣的風景是村落，台灣自然觀察和歷史旅行詩人劉克襄喜歡來香港行山「穿村」，並形容其為「隱藏版」香港、比購物和美食更有魅力【註】。穿村也要醫肚，行山愛好者對鄉郊村落士多必備的山水豆腐花和餐蛋麵不會陌生，亦對經營士多村民的人情味印象深刻。研究員盤點了偏遠鄉郊、全港行山路徑上的村落的士多，竟發現了至少81間，遍佈鄉郊深處，東自西貢西至大嶼山，北自沙頭角南至蒲台島，足以證明經過城市化多年的香港，偏遠鄉郊還有人留守，亦可見彈丸之地香港也有幅員廣闊的鄉郊。網上資料不齊全，部分更是山友間口耳相傳，研究員才能得知，但肯定的是，香港山野中的士多遠遠不止81間。這批山旯旮士多有一個共通點，大多位於無馬路直接到達的村落，有的亦是禁區道路或崎嶇泥路，有的只有行山徑接駁，要行山至少一小時才能到達。絕大部分村落而且只剩下一兩戶人家，村民假日才回來招待行山客。▍士多作為城鄉民眾之間的重要連結鄉村士多其中一個最重要的功能是給旅客補給，翻查郊遊人士的遊記，不難發現他們對鄉村士多有一共同印象，就是充滿人情味。研究員憶起學生時期在大嶼山的「天涯海角」汾流遠足迷路，夜幕低垂，靠的是士多老闆特意開檔煮餐蛋麵接濟，還送了自家種植的辣椒入饌，印象深刻。部分士多還因成為行山人士重要補給站，成為了城鄉民眾連結的重心。人稱「大帽山連姐」在行山界十分著名，在大帽山腳經營茶水亭接近30年。由於茶水亭位置為麥理浩徑的重要補給點，連周潤發也是常客，漸漸該處亦形成了一個社群，行山界的盛事中，不難會見到連姐親製豆腐花到場送給行山客補給。數年前因向漁護署投標失敗而被「逼遷」，經過山友熱心幫忙下重回舊舖，成為一時佳話【註】。另一重要行山補給點西貢嶂上村，去年收到政府通知，士多外的屹立40年的避雨棚、廁所以及牛棚因「佔用官地」而須拆卸，引起行山界的極大迴響【註】。該處是重要山賽的必經之地，是一個極重要的補給站；早年亦試過有學生在寒夜露營帳幕被吹毀，全靠那個避雨棚和士多老闆支援才不至凍死【註】，避雨棚拆卸限期前亦有義工得以遠道而來幫忙拆卸。研究員亦曾向士多老闆了解，早年經營士多時根本不知道該處是官地，當年港英政府亦對這類無做成不便的惠民設施從寬處理，而老闆亦獲得專業人士無償協助，向政府申請短期租約。▍支撐鄉村經濟 減緩鄉村沒落自上世紀50－70年代，新界鄉村人口因農業沒落而流失，較為偏遠的鄉村（今日大多落入郊野公園範圍中）的居民大舉移民外國或移居市區而荒廢。部分鄉村的土地輾轉落入地產商手中，近數十年更被非法的套丁活動侵擾，令傳統鄉村風貌受到嚴重破壞，尤以西貢、沙頭角一帶尤為嚴重（如土瓜坪、北潭凹、白腊、鎖羅盆）。其中一個重大原因是因為鄉村在地經濟隨農業社會凋零而崩潰，村民移居後與土地、宗族的連結疏離，土地因而隨後代的離散，亦流落目的為牟利的地產商中。沙士、COVID疫症後，市民更加習慣郊遊，亦在周末支撐了部分村落的鄉郊經濟，在妥善的管理和發展管制下，也許能為鄉村再次轉型的機會，經營士多亦令村民更多機會回到鄉村，重新連繫他們和土地的關係，減少更多鄉郊土地落入套丁牟利的地產商手中的機會。▍鄉郊經濟的多種面貌現時因行山熱而復興的鄉村士多，體現了鄉郊經濟除了搞地產外的多種可能性，除了售賣汽水豆腐花和餐蛋麵外，不同地區亦有當地土產帶給旅客不同的旅遊體驗，如谷埔等有客家菜和茶果；東平洲有鬼爪螺；蒲台島有紫菜入饌；塔門海膽；榕樹澳和荔枝窩亦有市區餐廳少見的雞粥；東龍洲、三椏村有自製蜂蜜；元朗甲龍有鮮製牛奶等，遊客的光顧，能夠令這些具地區特色的菜式／食品得以保存，或是比官員不斷吹噓香港為美食之都來得有效。部分海邊村莊的士多更「兼職」做獨木舟、水上活動用具租賃；近年，極偏遠鄉村如荔枝窩更有復修村屋供遊客體驗客家人生活，同時亦是一個可持續發展教育基地，揉合了郊遊與綠色教育。支援鄉村復興，有不少法律問題尚待釐清，在民間推動下，2021年，政府指會為鄉郊地區促進生態旅遊，而研究為鄉郊地區旅館及食肆指定發牌規定【註】，但鄉村復興之路的障礙，遠遠不止發牌問題，現時政府推動鄉郊旅遊的模式，可能會令鄉郊復興走向不健康的道路。▍鄉村面貌能得以保存嗎？近年地產市道一蹶不振，鄉郊地區的套丁活動看似稍有收斂，但香港鄉郊現在面對另一種更大的威脅。在政府響應中央官員「無處不旅遊」的政策下，政府正規劃不少鄉郊開發計劃，如「南大嶼生態康樂走廊」和北部都會區「大鵬灣／印洲塘藍綠康樂旅遊生態圈」，興建更多旅遊設施、打卡點、酒店、高級餐廳、碼頭和新路等等，推崇這些旅遊及發展模式的官員，似乎未有充分了解鄉村本來的風貌的吸引之處，而將市區大眾旅遊的模式套在鄉郊地方，引來的發展威脅，很可能令市民珍重的鄉村面貌被全面改變。近年鄉郊士多的興起，向大眾展示了所謂復興鄉郊旅遊，其實毋須大興土木，反而應該好好保存這些自行生成的鄉郊風景，才能發揮到香港鄉郊的獨特魅力，這是政府搞更多打卡點也不能取代的資產。 支持本土研究 巨變中的香港，仍有本地在經營關注不同議題的民間力量，謹守崗位默默堅持。 作為專研規劃發展、城市保育、土地問題、房屋危機、環境保存、開放數據等範疇，我們的研究員相信開放的公共知識有其不可或缺的時代意義。留在這裡的人仍努力在閱讀、圍爐、思索、製作、紀錄、尋求突破、尋找未來，而這裡依然需要更多原創、深度、扎實的研究基礎來說明一切，用事實書寫我城的故事。 與此城共渡過十年，我們更明白自己時代的角色與位置：扎根本土發掘原創可能，切入城市議題打開缺口，提供批判視野的公共論述。如你認同我們深度扎實的研究，請月費訂閱方式支持，來守護僅存的民間研究工作。 支持我們

發佈時間：2024年9月24日　 今年5月夏寶龍提出「無處不旅遊」後，政府全速加快推出南大嶼《生態康樂走廊》，還為改了個口號「你想點玩南大嶼？」，連同配套包括起碼頭、鑿隧道、擴公路、起豪宅等，市民意識到多年來因交通不便而歲月靜好的南大嶼必將迎來一場生態浩劫，擔心變成「玩殘南大嶼」。面對質疑，發展局長甯漢豪說這並非大興土木，並會透過良好管理「善用土地」【註1】。那麼政府過去如何「良好管理」南大嶼生態敏感地？翻查過往衛星圖和規劃資料，研究員發現早在政府數年將南大嶼明確定位為康樂用途後，南大嶼不少地方已有被「玩殘」的跡象，各地均有不同程度的破壞，且在2018年後變得嚴重。單單計及區內規劃作非康樂用途，而生態相對敏感的土地內【註2】，近年已至少有14宗土地破壞，確認或懷疑與康樂用途發展相關，而當中只有1宗依法獲得規劃申請。這些土地本身並非規劃為康樂用途，且可能有生態價值，原則上並不宜發展，但情況並不樂觀：▍14個非康樂用途地帶上的破壞，懷疑只有1個合法經營｛南大嶼保育區破壞地圖｝：https://bit.ly/4eBWcyS【貝澳】➤ ＃1 豪華營地「星園」（城規申請編號：A/SLC/183)：近年非康樂用地上唯一獲批營地，位處綠化帶，在2020年前開始樹林被破壞。在未獲得規劃許可前，已在疫情期間經營豪華營地。規劃文件指「為了納入規範」而批出許可【註3】，政府對以往違規破壞既往不咎。➤ #2 計劃中的違規營地 （城規申請編號：A/SLC/175)：位處綠化帶，2018－2019年開始被破壞，2023年才提出申請作「臨時營地」但後來撤回，現時大片植被被移除，衛星圖顯示擺放雜物。➤ #3－6 四個違規燒烤場及營地 （城規申請編號：A/SLC/161、179、180、181），位處保育地帶，於2015－2020年期間破壞，其後才入紙申請，全部申請不成功，但由於位處水牛棲息地，難以逆轉的生態破壞已造成。【長沙】➤#7 涉與中電高層有關的違規營地 Welcome Beach （城規申請編號：A/SLC/175)：傳媒報道早於2017年已在海岸保護區違規經營露營車場地【註4】，同時涉霸佔5000呎官地，直至2023年才獲得城規許可，但今年5月疑因無法滿足排污及消防要求，其許可遭到撤銷，其後並無任何有效規劃許可，但6月時仍在宣傳夏季留宿優惠【註5】。➤#8 違規營地 森林童話村（城規申請編號：A/SLC/185): 位處長沙上村山坡上的綠化帶，接近規劃中的下長沙訪客中心及碼頭，自2018年後有大面積植被移除，2020年初疫情時開始出現露營車，但當時並無有效城規申請，先後3次入紙申請均失敗，今年中第4次入紙申請但尚未獲批，不過缺乏許可期間繼續經營，今年亦曾被消委會揭發無賓館牌照【註6】。【水口】➤#9 離島婦聯鄧福興紀念農場：位於海岸保護區的政府地，2022年開始大面積被移除植被，查核地權紀錄及規劃資料，雖然位處海岸保護區，且與生態敏感的水口泥灘相距僅200多米，但既不在私人土地，亦不屬任何政府批地或短期租約用地，更無規劃申請，暫時未知為何能持續經營，研究員亦未能找到政府部門介入的紀錄。【十塱及芝麻灣】➤#10 水牛棲息地上倒泥及擺放露營車：位處綠化帶，在疫情時的2020年尾開始遭倒泥破壞，附近有幾架露營車停泊，但未曾向城規會申請，疑屬違法。➤#11 「創新科技養殖農莊。 友營嶼農莊」：位於南大嶼郊野公園內，在2020年初被行山人士發現大片植被被移除【註7】，疑因接近政府南大嶼規劃中的「露營基地」有關，當時亦被懷疑是為了經營露營車場地。現時以農莊名義經營，但其電郵地址是與露營有關，未知最後會否轉型為露營用途。【官地山坡斬樹】➤#12-14 研究員同時發現，在貝澳和長沙的綠化帶山坡，至少有3處官地在2018－2021年期間遭大規模斬樹，查明涉事地點並無政府批地(Government Land Allocation)，故排除與政府工程有關，可能牽涉非法斬樹，目的不明。▍政府公佈南大嶼藍圖後 即引來破壞者「插旗」由此可見，毋須政府大興土木，政府只需放風南大嶼將成為康樂重鎮，土地破壞將蜂擁而至。研究員留意到，比較具規模的違法土地破壞始於2015年左右，並在2018年起「增速」。期間政府在2016年公佈《第一屆大嶼山發展諮詢委員會工作報告》【註8】，首次明確將南大嶼定位為「休閒」、「康樂、野外活動」用途，並在策略層面上，將「東大嶼都會」（即後來的明日大嶼人工島），與大嶼山的發展連結，亦有新道路連接南大嶼。2018年正值政府全力推動明日大嶼，可能有人期望能帶動當區發展，同時貝澳、長沙等地的違法破壞全面增速，現在看來，不少在2015－2021年期間「插旗」違規破壞的人士，能受惠於《生態康樂走廊》計劃。▍違法發展既往不咎 「生態康樂走廊」積極配合插旗位置不過政府對違法發展多採取「既往不咎」的態度，除了就地合法化「先破壞、後發展」的露營場地，對其他違規經營的「插旗」者，亦不太積極執法。比對《生態康樂走廊》的文件，發現部分規劃，與早年違法的「插旗」位高度吻合，例如規劃作「大自然住宿」的山坡，正是位於 豪華營地「星園」旁；「動感水上活動」中心旁，亦有違法營地Welcome Home（詳見｛南大嶼保育區破壞地圖｝）。▍打通對外交通或成南大嶼噩耗雖然政府承諾在開發南大嶼同時，會透過「良好管理」避免過度開發，但觀乎上述往績，市民對政府的「管理能力」實在不敢恭維【註9】。最令人擔心的是，若接駁梅窩和北大嶼的隧道開通，往南大嶼亦毋須再申請禁區紙，大批市區（及大灣區）的遊客湧入（預期每日6000人），地主亦會憧憬更大的發展潛力亦偷步破壞發展，以規劃署及地政處現時放在土地執管的資源來看，極為不樂觀，所謂「生態康樂走廊」，亦只會是南大嶼的噩耗。 [...]