發佈時間：2023年7月31日 7月31日的早上一條布氏鯨被發現死於西貢牛尾海。鯨魚之死，除了可歸因於「人類的貪婪」，亦可從以下5大關鍵事實判斷： ● 除了《野生動物保護條例》，現時港府主要透過設立海岸公園 (7個，另外有1個擬建中) 和海岸保護區(1個)保護海洋生態【註1】，但除了佔海最小的鶴咀海岸保護區，各海岸公園均只有船速限制【註2】，幾乎沒有任何條例限制船隻進入，僅海下灣海岸公園極小區域禁止機動及船內引擎船隻進入【註3】，基本上如鯨魚這類海洋生物來港，亦無處可避漁船與人群。 ● 香港研究鯨豚的民間團體多年總結，其中一種對海上鯨豚最大的威脅，便是船隻。例如香港江豚最主要的死因，便是船運時被螺旋槳擊中，或是被棄置漁具纏繞【註4】。過往世界自然基金會 (WWF) [...]
發佈時間：2023年3月22日 本月28日立法會發展事務委員會將審議《保護海港條例》（《條例》）建議修例框架。政府指《條例》、2004及2008年法庭就《條例》的判決及「不可填海推定」的解釋下所訂立的填海門檻為「過高」及「無差別」，建議豁免這類工程毋須證明具「凌駕性公眾需要」。 政府指修訂建議屬「拆牆鬆綁」，為一些小型且「讓公眾能更好享受海港」的設施得以開展，修訂亦能「平衡公眾利益」，然而是次修訂範圍遠超實際所需，手法亦有問題： ➤ 行政權凌駕法院判決：2004及2008年的判決為維港填海定下高門檻，有其法理基礎，亦以看待維港為公共資產為理念，然而政府卻在法庭判決鑽空子，認為「不可填海推定」屬「無差別」，繼而修改法例擴大行政機關權力，使其能豁免原本法例禁止的行為，削弱法庭判決效力，亦不尊重法庭判決。 ➤「無差別豁免」私人發展項目：政府指修例能「讓公眾能更好享受海港」，亦列舉數個可能受惠於《條例》擬議法例修訂的公共工程（見立會文件CB(1)243/2023(05)附件D）。然而，整個修例框架卻「無差別豁免」公共和私人工程。至於為何私人海濱工程無須證明具「凌駕性公眾需要」，及為何值得為私人海濱工程推翻「不可填海推定」，文件卻無可任何解釋。 ➤「法定清單」涵蓋不適合豁免的私人項目：《保護海港條例》的原則為避免過度填海，但「法定清單」卻包涵明顯沒有逼切性且龐大公眾需要的項目，私人發展商亦極可能受惠於清單涵蓋的項目，如觀景台(viewing [...]
發佈時間：2023年2月21日 《問題島途》報告一出，即惹來發展局「戰狼式」回應指報告「危言聳聽」【註一】，並列舉多個「成功」填海案例，如新加坡濱海灣、丹麥哥本哈根北港及深圳前海等，力證明日大嶼也能夠成功。同時，報章亦揭發明日大嶼「交椅洲人工島公眾參與」小冊子在沒註明出處下大量引用外國的規劃圖，包括《問題島途》中重點提及的失敗案例韓國松島的相片，透過「形象化」圖片，「讓瀏覽人士可以更容易理解相關的規劃概念」【註二】。 首先要提醒一下，明日大嶼是個單一項目填海規模至少達1,000公頃的巨型人工島，規劃模式是一個由零開始建構，混合住宅、商業、旅遊，娛樂的「新城」，只要認真翻查政府提及的「成功案例」及眾多外國景觀照片及構想圖，即發現與《問題島途》所列舉的例子不同， 無論從規模以至在性質上難以均難以與明日大嶼相比（因城市發展脈絡不盡相同），有些甚至連填海項目也不是： ▍性質規模難以與明日大嶼相比 1/ 新加坡濱海灣（Marina [...]
發佈時間：2023年2月18日 本研社於2023年2月發表《問題島途：從全球大型填海工程看明日大嶼計劃的危機》，是次重量級的全球研究與明日大嶼項目關連甚深，獲海量傳媒報導及訪問跟進。其中研究發佈會上獲Channel C頻度網上直播，讓我們與普羅市民直接交流；又邀得馬來西亞的反填海關注組的苦主視像現身說法，探討多個馬來西亞人工島破壞生態情況，還被當地稱為「騙局」(scam)。 【足本直播】 Channel C HK： 填海爭議 LIVE｜綠色和平 [...]
中文版 (PDF) English Version (PDF) 《問題島途：從全球大型填海工程看明日大嶼計劃的危機》 Uncertain [...]
發佈時間：2022年12月29日 政府正式向立法會提交文件【註1】，審議「明日大嶼」（中部水域人工島研究）草案，早前政府披露最新資料，保守造價估算增至5800億，通漲、工程超支等因素所造成的額外成本更是難以想像，「島嶼飄移」、破壞生境等潛在問題，亦在本地已惹來極大爭議。 然而香港極少有一個土地發展計劃，這幾年內可以引來眾多學術研究與國際期刊上討論，綜觀有提及「明日大嶼」（Lantau Tomorrow Vision）的相關論文及著作，無論從社會學、地理學、環境科學、城市規劃學、經濟學、政治學等，都對此開發大計從各方面口誅筆伐。這裡整理主要8篇討論明日大嶼人工島的國際學術期刊著作，看看這個大型填海計劃如何未動工已在國際上「聲名狼藉」。 ▍無用之島：效益成疑 政府一直強調，土地房屋供應的政策，除了考慮上述的成本問題，亦需審視效益，但綜觀學者對「明日大嶼」在房屋，以及滿足人口需求等問題上，普遍亦認為效益成疑，英國學者Creighton [...]
早前政府推動「碼頭改善計劃」翻新23個「山旮旯」鄉村舊碼頭，當中包括如東平洲與荔枝窩等極具生態價值的選址。雖然政府一直避談計劃是否為生態旅遊舖路，但土木工程署網頁本身就指計劃是「便利遊客前往郊遊景點」，民間亦一直質疑計劃會否使旅客「逼爆」上述地方的生態承載力。吊詭的是，碼頭改善計劃的環評竟表示「不預料遊客人數會上升」，明顯與計劃原意有衝突。 過去政府宣傳計劃時僅強調工程本身對當地生態環境影響微不足道，但其實碼頭工程本身已對生態造成不能逆轉的影響，如改善東平洲碼頭便需「移遷」近百珊瑚群。而最影響當地生態的旅客量因素，政府卻始終避重就輕，甚至今次有傳媒問及相關資料，署方仍堅決不提供未來遊客人數估算，僅重覆如何「完善」工程以減低環境影響。 事實上，研究員早前已發現「碼頭改善計劃」中其他選址均有積極發展鄉郊旅遊或旅遊地產的徵兆，尤其是東平洲與荔枝窩兩地，更是包括在《北部都會區發展策略》雙城三圈的「大鵬灣/印洲塘生態康樂旅遊圈」當中。政府一再避談遊客人數估算與選址生態承載量，又不否認計劃與生態旅遊項目的關係，加上不少碼頭選址附近被發現已有發展商囤地/曾申請發展，如何使人相信，近年政府屢屢提倡的生態旅遊/綠色旅遊，不是為旅遊地產產業「漂綠」的伎倆，為配合旅遊發展策略而開路？ // 本土研究社研究員梁日恆指出，上述兩份環評均稱「未有預料遊客人數上升」，惟政府一直以促進鄉郊旅遊為由開展工程，質疑當局為減低旅客對環境的影響而避重就輕，「佢一方面有好大嘅生態旅遊計劃，另一方面話工程唔會增加任何遊客，呢樣反映咗佢哋思路係唔協調」。港府2019年推行綠色生活本地遊鼓勵計劃，今年4月進入第二階段，當中包括東平洲。 梁續指，旅客人數增加將令兩地生態承載力超出負荷，塔門和榕樹澳就是典型例子，「塔門嘅大草地變大泥地，榕樹澳嘅蝴蝶同其他生態物種大減」。他強調環評應考慮旅客增加對環境的影響，否則東平洲與荔枝窩或步其後塵。 // [...]
發佈時間：2022年10月11日 早前政府推動「碼頭改善計劃」翻新23個「山旮旯」鄉村舊碼頭，其中一個選址為極為偏遠，位於梅窩半小時腳程外的萬角咀碼頭。每個碼頭可以值成億，但政府一直拒絕提供用量數據，民間一直質疑計劃必要性。 更嚴重的是，原來個升級碼頭可能成為村民私家碼頭，公眾或無法進入。昨天守護大嶼聯盟揭發連接碼頭的唯一道路「因疫情關係」在九月尾時被鎖上【註1】，最近經政府「了解」後獲得解封，但不排除未來會像大嶼山沙螺灣村般，村民「話封就封」【註2】。查冊紀錄顯示碼頭附近土地早年已被一地產商買入，路權這麼關鍵的問題，按理是從一開始選址時就應知悉，誰會在公眾可能去不到的地方改善公眾碼頭？進一步追查，原來地產商及村民早幾年曾提出發展興建欠缺詳情的「保育中心」計劃，未知是否影響了政府「眾裡尋他」選定升級萬角咀碼頭。 我們翻查資料，發現政府從未交代通向碼頭道路需要穿越私人土地，地主可以任意封鎖，將公家碼頭隨時「私有化」。幸而民間將問題揭發後，政府才被逼承認計劃尚在規劃階段，現時未能確保路權，會先同「相關人士」商討公眾路權，才會向申請撥款。若然民間未有揭發事件，政府大可以在路權未搞清楚的情況下照樣令工程展開。 事實上，研究員早前已發現「碼頭改善計劃」中其他選址均有不同的「旅遊地產式」發展潛力，囤地地產商均能夠直接或間接得益【註3】。現時萬角咀碼頭因民間揭發路權問題添加變數，或許能成為煞停這項「小白象」計劃的開端。 【註1】明報：獲公帑改建 萬角嘴碼頭封公家路 [...]
全港有逾百個公共碼頭由政府維修管理，政府於2017年首提出推行「改善碼頭計劃」，挑選23個碼頭進行改善工程，計劃現正進展得如火如荼，已有10個碼頭工程被提交立法會討論，每項預計造價由4,580萬元至1億5,740萬不等。政府聲稱計劃考慮多項因素，包括公共安全、碼頭前往郊遊景點的可達度、使用量、當區「居民訴求」等【註1】。然而，政府沒有具體解釋23個碼頭的選址準則，亦有地理位置相近的碼頭面臨同樣問題卻不被納入計劃當中，究竟政府在打甚麼如意算盤，改善這些碼頭背後又會否另有原因？ ⧭ 碼頭先行打通鄉郊「旅遊地產」？ 研究員針對所選碼頭選址進行研究，翻查鄰近地區的相關報導，並整理出各個地方的地緣獨特性，發現其分布不少與現時政府的生態旅遊項目相關，包括《北部都會區發展策略》雙城三圈中的「大鵬灣/印洲塘生態康樂旅遊圈」概念，以及「大嶼山康樂及旅遊發展策略」。「大鵬灣/印洲塘生態康樂旅遊圈」覆蓋香港地質公園範圍，涉及在內的獲選碼頭便有12個，意味其具生態價值，當中包括《北部都會區》中有提及的東平洲與荔枝窩的碼頭【註2】。而涉及「大嶼山康樂及旅遊發展策略」的碼頭亦有4個，包括策略有提及的馬灣涌、大澳、二澳的碼頭【註3】。其餘的則主要為長洲、南丫島、坪洲這些熱門郊遊小島的碼頭。 表面看來被選碼頭的地區與近年政府提倡的生態旅遊/綠色旅遊有關，但細察之下，當中不少村落曾有被囤地開發的危機，或是發展的痕跡，碼頭改善計劃將直接一併「改善」這些偏遠地區的「旅遊地產式」發展潛力，囤地地產商或直接得益，包括： ▍荔枝莊：2010年起，發展商萊蒙國際主席兼大股東黃俊康以私人名義購入荔枝莊逾200幅地皮，或意圖囤地待時機發展【註4】。 ▍糧船灣：2011年糧船灣有官地被違法僭建渡假屋，而現時相鄰的東丫亦有已發展的渡假村經營【註5】。 [...]
混「水」摸魚：香港海界定界爭議史 (下篇) 近年討論城市議題無可避免地牽涉到邊界政治。相對陸上的跨境基建以及通關爭議，近日的追捕非法走私的水警執法、12人越洋、深圳郵輪搶閘「通關」、大鵬灣邊境融合發展，亦將邊境爭議擴展至香港海上面向。香港海界作為問題本身一直少為人探討。參考過往的邊界研究（border studies），邊界往往不只是國家宣稱的一條地域實線，更多是在複雜的政治、歷史、文化及經濟活動互動下所建構的有形及無形關係。我們透過翻查一系列有關香港水域爭議的英國解密檔案，追溯香港水域的定界過程（bordering）及拆解當時牽涉的「海」緣政治，相信能為當今邊境爭議帶來一些歷史啟示。 海界作為政治妥協的空間 早年殖民地時期，香港水域劃界曾出現兩種的界線表述，而且一直未有對外宣稱其官方領海範圍，經常遊走在當時國際海洋慣例3海里（彎曲形）與中英雙方簽訂的《展拓香港界址專條》（方形）之間。隨著1937時中日衝突加劇，英方保持中立（neutral）立場，港英水域一度被要求跟隨國際慣例，盡量避免因香港海界不清而造成任何對英方外交不利，尤其當中日兩軍在香港水域發生衝突。無獨有偶，其後1950年國共內戰，當時港英以同樣理由，決定正式修例《釋義條例》內部確立「彎曲形」領海範圍的合法性。然而，港英卻一直對外保留「方形」範圍，聲稱為免影響自身航空航線。 [...]